En pistes

Le Luxembourg, petit par sa taille mais puissant économiquement, fait face à un défi complexe : la congestion routière. Attirant chaque jour des milliers de travailleurs frontaliers, le pays doit concilier croissance économique, capacité des infrastructures et durabilité environnementale. Pour y répondre, le Grand-Duché a adopté une approche proactive, marquant un tournant en mars 2020 en devenant le premier pays au monde à offrir la gratuité totale des transports en commun. Cette initiative vise à réduire la dépendance à la voiture individuelle, promouvoir les transports publics et alléger le trafic.

Malgré ces efforts, la congestion reste un problème persistant. Le pays explore donc d’autres pistes, notamment à travers l’électromobilité. En 2023, le Luxembourg a dépassé les 23.000 véhicules électriques en circulation, soutenu par un réseau solide de bornes de recharge (1.954 points de charge ≤ 22 kW et 218 points de charge ≥ 50 kW, le 10 septembre 2024). Ce développement le positionne parmi les leaders européens en matière d’infrastructures de recharge.

La diversification des approches est également mise en avant. La transition vers une mobilité plus verte inclut le covoiturage, l’amélioration des pistes cyclables et le soutien au télétravail. L’innovation reste au cœur des stratégies du pays, avec un intérêt croissant pour les nouvelles technologies comme les véhicules autonomes et l’hydrogène. Le projet LuxHyVal témoigne de cet engagement, visant à diversifier le mix énergétique pour réduire la dépendance aux énergies fossiles.

Un autre défi majeur concerne les travailleurs frontaliers. Avec près de 228.000 personnes traversant quotidiennement les frontières, il devient crucial de fluidifier ces déplacements. Le développement de parkings relais (P+R) aux frontières et l’amélioration de la connectivité des réseaux de transports transfrontaliers sont des pistes explorées pour répondre à cette problématique.

Enfin, l’évolution des comportements des usagers est essentielle pour atteindre les objectifs de mobilité durable. Si la gratuité des transports publics a eu des effets positifs, elle ne profite pas à tous, notamment aux travailleurs aux horaires décalés. Certaines entreprises ont donc mis en place des navettes spéciales, soulignant l’importance de la coopération entre les secteurs public et privé.

Compte tenu de tous ces éléments, le Luxembourg continue d’innover et de chercher des solutions pour concilier mobilité et durabilité. Grâce à ses initiatives pionnières et à sa capacité à se renouveler, le pays montre qu’il est possible de réinventer la mobilité pour un avenir plus vert, s’adaptant aux défis environnementaux et sociaux tout en répondant aux besoins variés de ses usagers.

Alors maintenant, « En pistes » pour partir à la découverte des nouveaux modes de déplacement qui préservent la planète tout en facilitant votre quotidien !

Sébastien Yernaux

La densification des villes mène à la raréfaction des espaces publics, qui se doivent dès lors d’être ingénieusement pensés, afin de permettre aux usagers d’y trouver des fonctions à la fois utiles et agréables : transports publics et privés, aires d’activités, lieux de détente, commerces, etc.

C’est le constat de départ de la Semaine européenne de la mobilité, version 2024. La Commission européenne a annoncé l’événement à l’aide d’une vidéo humoristique rappelant que « l’espace public appartient à tout le monde ! »

Les rues étant fréquentées par une mixité grandissante d’usagers, il n’est pas rare de constater un manque de respect ou un refus de priorité impliquant voitures, motos, bus, trottinettes, vélos ou piétons. Ces derniers étant les plus vulnérables. « Les autorités publiques possèdent des instruments pour mettre en œuvre les changements réglementaires et d’infrastructures requis pour appuyer la transition vers une mobilité durable », rappelle Bruxelles. « In fine, les villes que nous habitons sont façonnées par les choix individuels et collectifs que nous faisons. »

Parmi les mesures à développer :

• promouvoir les alternatives à la voiture individuelle,
• encourager les citoyens à choisir des modes de transport durables, grâce à l’exemple des autorités publiques et des fonctionnaires,
• faire évoluer l’espace public pour qu’il donne la priorité à la mobilité durable et inclusive,
• créer des tiers-lieux, des endroits de socialisation qui améliorent la qualité de vie et le bien-être mental,
• sécuriser les abords des écoles en éloignant le trafic motorisé,
• répartir l’espace routier de façon équilibrée,
• collaborer avec les organisations locales pour élaborer des plans de gestion de la mobilité,
• …

Le Luxembourg investit beaucoup dans la mobilité, mais l’intégration d’une mobilité mixte inclusive dans l’espace public requiert encore beaucoup d’attention de la part des dirigeants... et des usagers !

À l’occasion de cette semaine thématique, le gouvernement a demandé aux communes de mettre en avant leurs accomplissements et leurs engagements envers une mobilité durable. À J-4, le programme officiel est encore tenu secret. Veillez donc à consulter le site www.mobiliteitswoch.lu dans les prochains jours pour découvrir les activités organisées autour de vous. La Ville de Luxembourg a toutefois déjà partagé des dates de « tours multimodaux gratuits qui permettent aux participants, accompagnés d’un guide passionné par les transports, d’explorer la ville et ses magnifiques points de vue à pied et en empruntant différents transports en commun (ascenseur, funiculaire et tram) de la capitale. »

Marie-Astrid Heyde

Le BauhärePraïs OAI 2024 attribue une mention à la Ville de Dudelange, avec STDM Architectes Urbanistes et Schroeder & Associés, pour le réaménagement de la place Kinnen à Dudelange en zone de rencontre. Un prolongement de la mention reçue 4 ans plus tôt pour la Place am Duerf et le Shared Space avenue Grande-Duchesse Charlotte. « Grâce à ce projet, nous avons pu favoriser la mobilité douce et le mieux vivre-ensemble au centre », commentait le maître d’ouvrage communal, salué par le jury pour son « courage de mettre véhicules et piétons sur le même pied d’égalité ».

Le concept du shared space a fait ses preuves. La mobilité y a trouvé de larges avantages. L’espace aménagé est plus ouvert, fluide, convivial, accueillant ; tout un quartier gagne en qualité de vie. Et ce qui est vrai aujourd’hui à Dudelange l’est aussi (ou le sera) à Bertrange, Rodange, Leudelange, Contern, Bettembourg, Steinsel, Esch…

La mobilité active se planifie bien dans une vision globale, une réflexion interdisciplinaire qui touche l’aménagement du territoire, le redéploiement urbain, la multimodalité, la durabilité… Les experts de Schroeder & Associés défendent cette vision, pour un urbanisme centré sur ceux qui vivent dans l’espace public et qui le font vivre, pour une cohabitation en harmonie, pour le bien-être et la sécurité de chacun.

Cette approche permet notamment d’élaborer des PAP (plan d’aménagement particulier) à l’échelle de quartiers, de communes, de zones résidentielles et/ou d’activités, tout étant connecté.

Des disciplines variées au service de la conception

Autour de Belval, la logique est la même : on redistribue les espaces, redéfinit les notions même de rues et de voies, redonne de la place aux moyens de déplacer des personnes et/ou des services… L’espace libéré par les voitures sert à créer des espaces publics attractifs et verdoyants, lieux de rencontre et de détente. Pour Adrien Stolwijk, ingénieur-conseil et administrateur chez Schroeder & Associés, « la notion d’intermodalité conduit à une réflexion sur l’espace entier, en incluant l’espace autour des quartiers et des villes que nous souhaitons relier. Ça permet d’éviter qu’il y ait des points morts dans le réseau de transport, entre les axes principaux à connecter ».

Les analyses les plus récentes montrent que la part modale de la voiture est de 72 % dans la région Sud. Le PNM (plan national mobilité) 2035 vise à la réduire de près de 20 %. « On peut y arriver, avec des voies réservées pour le bus, pour les cyclistes, pour le tram rapide, mais aussi en ajoutant des espaces pour les piétons et des espaces de verdure conviviaux qui rendent l’environnement agréable pour ceux qui choisissent la mobilité douce. »

Dans cet esprit qui fait bouger les lignes, Schroeder & Associés a apporté son appui technique aux nouvelles lignes directrices nationales pour l’apaisement de la circulation.

Max Backes, cadre-dirigeant et chef d’unité « mobilité communale » : « Désormais, la structuration du réseau ne se fait plus uniquement en fonction du statut de la voirie, étatique (route nationale, chemin repris) ou communale. Les nouvelles lignes directrices structurent l’espace selon l’usage qu’on peut donner aux voiries dans l’agglomération, une vocation de liaison, de distribution, de desserte locale sans trafic de transit. Il y a donc une panoplie élargie de possibilités ».

Ainsi, en plus d’apporter l’« apaisement de la circulation », on donne une opportunité de revaloriser les centres de localités, de structurer les concepts de mobilité, de réorganiser l’espace public (concepts paysagers, places de rencontre, zone apaisée à 30 ou 20 km/h…), d’améliorer la sécurité, de proposer de nouvelles fonctions pour des bâtiments existants ou encore de créer de nouvelles structures dans un concept urbanistique novateur.

Alors on a besoin de disciplines variées au service de la conception. Le MDI (Mobilité, Développement urbain et Infrastructures de transport) au sein du département Infrastructures de Schroeder & Associés, compte 3 associés responsables (Nathalie Muller, Adrien Stolwijk et Jean-Luc Weydert), des unités spécialisées dans le développement urbain et plans d’aménagement, la mobilité communale, régionale et/ou nationale, la mobilité active, les espaces publics et aménagements paysagers, la gestion intelligente des flux de trafic, les infrastructures routières, ferroviaires et de transport multimodal…

Car, bien au-delà des questions de véhicules, la mobilité des personnes est un facteur de développement durable, indissociable de son environnement bâti ou à concevoir, avec du lien social.

Texte et photos : Schroeder & Associés

Quand on parle de transition écologique dans la mobilité, le sujet de l’hydrogène est devenu incontournable. L’Europe, tout comme le Luxembourg, mise beaucoup sur ce carburant qui « aura un gros impact sur la décarbonation de la mobilité », selon le D^r. Bianca Rita Pistillo, Lead Business Development Officer, Responsable collaboration industrielle pour l’énergie et le cleantech, au Luxembourg Institute of Science and Technology (LIST). Particulièrement de la mobilité lourde ou intensive (avion, train, bateau et camion), pour plusieurs raisons : l’hydrogène a une haute densité énergétique - trois fois supérieure à celle du diesel ou de l’essence, son utilisation nécessite des équipements plus légers que ces des véhicules électriques et il permet un ravitaillement plus rapide, de 3 à 5 minutes.

Le D^r Pistillo tient cependant à nuancer son discours : « Les technologies liées à la production, la distribution et le stockage d’hydrogène sont pour l’instant toujours en phase d’expérimentation. Elles n’ont pas encore atteint leur maturité et même si prometteuse, beaucoup de recherche reste encore à faire. »

Toute une palette d’hydrogènes

Pour commencer, il n’y a pas un hydrogène, mais des « types d’hydrogènes », selon la méthode de production. L’hydrogène « gris » est fabriqué à partir d’hydrocarbures et rejette du CO₂ lors de sa production (10 tonnes de CO₂ libérées pour 1 tonnes d’H2 produit). C’est celui qui représente plus de 95% de la production d’hydrogène en Europe. L’hydrogène bleu suit le même processus, mais avec une captation du CO₂ émis. L’hydrogène sera « vert » s’il est produit par électrolyse de l’eau grâce à de l’électricité d’origine renouvelable, donc neutre en carbone.

« Il faudra passer par plusieurs étapes, de moins en moins polluantes », estime Bianca Rita Pistillo, qui cite encore un autre type d’hydrogène, dit « turquoise », qui utilise à la fois l’électricité et le méthane pour sa production. En parlant de la comparaison avec les véhicules électriques, elle précise « qu’il ne faut pas chercher LA solution, mais en combiner plusieurs. »

La question du prix se pose également : « Il faut six kilos pour faire un plein, et on est actuellement à 10-15 euros le kilo à la pompe. Pour 2025, les prévisions envisagent une baisse jusqu’à 5 euros le kilo. » Comment atteindra-t-on ce prix ? « Grace à l’optimisation des technologies, au développement des infrastructures et du marché en général. »

Des difficultés à surmonter

Une des difficultés techniques à résoudre concerne le stockage. Stocker de l’hydrogène sous forme liquide nécessite une température très basse, et sous forme gazeuse une pression très haute, sachant qu’il y aura des pertes énergétiques à chaque changement d’état.

« Il y a beaucoup de pistes à explorer. Pour les stations-services, est-ce que ça vaut la peine d’avoir du stock sur place ? Ou serait-il préférable de produire de l’hydrogène directement sur le site ? Peut-être grâce à de l’énergie renouvelable générée sur ce même lieu avec des panneaux solaires ? »

Au LIST, les chercheurs travaillent sur différents aspects liés à l’hydrogène : production, détection, développement de nouveaux matériaux allégés pour le stockage et le transport. La résistance et la durée de vie des membranes des piles à combustible, dont sont équipés les véhicules à l’hydrogène, aussi bien que le développement de nouveaux catalyseurs, font également l’objet d’études.

Les décideurs convaincus, le grand public à convaincre

La D^r Pistillo rappelle qu’il n’y a pas que des aspects scientifiques à prendre en compte. Elle considère notamment que « la législation mérite des clarifications et une harmonisation au niveau des différents pays européens. »

« Au-delà de son efficacité, je pense qu’il y a une certaine crainte de l’hydrogène au sein du grand public », ajoute Bianca Rita Pistillo. Elle raconte qu’en 1937, un ballon dirigeable Zeppelin nommé « Hindenburg » a explosé lors de son atterrissage à New York après avoir traversé le Pacifique. « Il a été surnommé le Titanic de l’air. Même si c’est une histoire ancienne, je pense que ça a instauré une peur de l’hydrogène chez les gens. Il faudra un jour faire tomber cette barrière. »

Mais au Luxembourg, la volonté des décideurs est clairement de développer cette nouvelle source d’énergie. Projet de loi pour l’établissement d’un réseau de transport d’hydrogène, première station publique mise en service ou encore vallée de l’hydrogène à Bascharage : le Grand-Duché compte sur l’hydrogène pour décarboner son industrie et ses transports. « Le pays a un rôle de leader et de facilitateur dans ce domaine, parce qu’il comprend bien les enjeux liés à l’hydrogène, parce qu’il est situé géographiquement au cœur de l’Europe et parce qu’il est très concerné par les transports. Mais aussi car il dispose des moyens financiers pour investir. »

Si elle insiste sur le fait que la recherche en matière d’hydrogène doit encore avancer, et « avancer vite », Bianca Rita Pistillo est convaincue qu’il fera partie des solutions qui mèneront à un monde moins pollué. « Est-ce que l’hydrogène est plus vert que l’essence ? Oui. Je ne sais pas si on arrivera un jour au ‘net zéro’, mais même si on n’atteint que la moitié de nos objectifs, on aura quand même réussi à diminuer la pollution. »

Par Léna Fernandes

La transition vers la mobilité électrique connaît un tournant significatif au Luxembourg, avec une réduction notable des primes d’achat pour les véhicules électriques. « Ces aides financières de 8.000 euros pour les véhicules électriques jusqu’à 18 kWh et de 3.000 euros pour les puissances supérieures qui avaient jusqu’à maintenant soutenu les ventes, vont passer, dès le 1^er octobre, à respectivement 6.000 euros pour les véhicules jusqu’à 16kWh et 3.000 euros pour les véhicules compris entre 16 et 18 kWh. Les véhicules dont la puissance est supérieure à 18kWh seront quant à eux exclus du régime des primes, rendant l’accès aux véhicules électriques plus onéreux », explique Gerrit Canipel, Sales & Marketing Director. « Cette diminution des primes intervient après la Semaine de la mobilité, soulignant un besoin croissant d’évaluer les véritables besoins des usagers face à l’évolution rapide du marché. »

Les primes, autrefois généreuses, ont joué un rôle crucial dans l’adoption des véhicules électriques. Cependant, avec leur réduction, un impact sur les ventes ainsi que sur les frais de fonctionnement des entreprises est inévitable. Les nouvelles conditions pour obtenir les primes maximales sont devenues plus strictes, exigeant des voitures une consommation inférieure à 16 kW, ce qui impacte à la hausse le coût total de flotte et limite les choix aux modèles les plus compacts.

L’évolution du marché électrique ne se limite pas aux seuls consommateurs, mais touche aussi les entreprises, qui doivent ajuster leurs stratégies de mobilité. « Au Luxembourg, où les marchés locaux sont fortement influencés par les politiques de primes, la réduction de ces incitations pourrait ralentir la transition vers une flotte plus verte. Dans ce contexte, le rôle des entreprises devient essentiel pour proposer des solutions de mobilité flexibles et adaptées aux besoins spécifiques des employés », poursuit Catherine Leurquin, Marketing & Communications Coordinator Sales chez Ayvens.

Changements de comportements

En réponse à ces défis, de nombreuses initiatives voient le jour. Les jeunes générations, par exemple, se montrent plus enclines à adopter une approche multimodale de la mobilité, combinant différents moyens de transport comme le vélo, le covoiturage, et les transports en commun. Cette tendance vers le « usership » plutôt que le « ownership » (propriété) reflète un changement sociétal profond, où la flexibilité et la simplicité d’utilisation priment sur la possession.

« Les entreprises comme Ayvens jouent un rôle clé dans cette transition en offrant un large éventail de solutions de mobilité adaptées aux besoins divers de leurs clients. Elles se concentrent sur une approche multimodale, proposant des services tels que le car sharing, qui permet de réduire le nombre de véhicules en circulation tout en optimisant leur utilisation. »

Parmi les solutions novatrices, le « Switch » d’Ayvens se distingue. « Ce produit permet aux employés de combiner l’utilisation d’un véhicule électrique pour les trajets quotidiens, tout en ayant accès à un véhicule thermique pour les week-ends ou les vacances, optimisant ainsi leur budget mobilité », poursuite Gerrit Canipel. « Cette flexibilité est cruciale dans un contexte où la fiscalité sur les véhicules de société est en constante évolution, notamment avec une augmentation prévue pour 2025. »

Ne restons pas bornés

Cependant, la transition vers l’électrique n’est pas sans défis. L’un des principaux obstacles reste l’accès aux infrastructures de recharge, particulièrement pour ceux qui n’ont pas de point de recharge à domicile. Bien que des bornes soient installées sur les parkings d’entreprise, leur nombre reste limité, ce qui complique une adoption massive de l’électrique.

Chez Ayvens, on a bien compris que l’électromobilité reste un immense défi. La réduction des primes d’achat représente une menace pour l’adoption continue des véhicules électriques. Par ailleurs, l’électrification n’est pas l’unique solution et plusieurs modes de propulsion peuvent co-exister.

L’une des missions d’Ayvens consiste d’ailleurs à analyser les besoins et profils d’utilisation afin de dégager les solutions les plus adaptées aux utilisateurs et de répondre aux objectifs des employeurs.

De manière générale, l’évolution des habitudes de mobilité, soutenue par des solutions innovantes et une approche multimodale, semble tracer un chemin vers un avenir plus durable au Luxembourg.

Sébastien Yernaux
Photos : Ayvens

Au Luxembourg comme ailleurs, les entreprises participent à la mise en circulation de bon nombre de véhicules avec les voitures de fonction qu’elles fournissent à leurs collaborateurs. Pourtant, comme l’explique Sébastien Berthelot, CEO et co-fondateur de l’opérateur de mobilité multimodale partagée Moovee, « en moyenne, une voiture n’est utilisée que 10 % du temps et pour le reste, elle est stationnée. » Ce qui n’a « pas vraiment d’efficacité écologique ».

En 2017, il a voulu rationaliser ce constat grâce à la mutualisation des véhicules, tout en proposant des alternatives à la motorisation thermique et à la voiture en général. Une solution bénéfique pour les entreprises, leurs employés et l’environnement.

« Une voiture en partage peut remplacer 10 à 12 véhicules individuels, ce qui réduit forcément le nombre de voitures nécessaires », et donc les coûts. Mais ce n’est pas tout, parce que « dans l’immense majorité des cas, on peut avoir un usage mixte des véhicules. Ils sont proposés gratuitement pour les besoins professionnels, mais les employés peuvent les réserver pour leur usage privé. Ils payent pour ce service, ce qui génère des revenus pour l’employeur, qui couvrent entre 50 % et 70 % du prix du véhicule » estime Sébastien Berthelot.

Une mobilité différente pour des mentalités différentes

Mais c’est aussi une évolution des mentalités qui a permis de convaincre de plus en plus d’entreprises. D’abord côté employés. « Les jeunes sont habitués à la démarche de partage, ils sont par exemple plus habitués à la collocation. C’est une évolution sociétale sur le partage d’un espace », constate le CEO de Moovee.

Loin de vouloir à tout prix être propriétaires d’une voiture et donc d’en assumer les frais, les membres de la jeune génération préfèrent payer uniquement pour l’usage qu’ils en ont réellement. « On passe alors d’une position de ownership à celle de usership ».

Les employeurs, eux, doivent désormais convaincre les candidats de rejoindre leur entreprise, car avoir un nom ne suffit plus. « Le prisme a changé, il y a un vrai sujet d’attractivité du Luxembourg et de rétention des talents. Il faut davantage choyer ses collaborateurs, et imaginer comment améliorer leur mobilité en fait partie. » Sébastien Berthelot cite comme exemple les Big Four, où la densité de population jeune est très importante et chez qui on trouve beaucoup de véhicules en partage.

Durabilité et RSE au cœur du projet

Le choix de la mobilité partagée s’inscrit dans la stratégie globale de responsabilité sociétale (RSE) d’une entreprise, qui vise, entre autres, à réduire les impacts environnementaux de ses activités. Une opportunité pour convertir les usagers à la motorisation électrique. « Beaucoup de gens ont pu découvrir le monde de l’électrique sans avoir à acheter un véhicule personnel, avec Moovee. Ils se sont rendu compte que c’est plus silencieux, facile à conduire et finalement très simple à recharger. »

Si l’autonomie limitée et la rareté des infrastructures de recharge étaient des obstacles parfois infranchissables pour les entreprises il y a une dizaine d’années, ce n’est plus le cas en 2024. « Aujourd’hui, l’offre de voiture électrique a changé. Les entreprises peuvent en mettre à disposition de leurs collaborateurs qui doivent aller jusqu’à Bruxelles, Paris ou Strasbourg. Pour aller plus loin dans leur stratégie RSE, certaines font le choix d’installer des bornes de recharge sur leur parking » déclare Sébastien Berthelot.

La démarche peut même être encore plus durable, en intégrant des vélos et des trottinettes, plus adaptés aux trajets courts, dans la flotte d’une société. Une alternative qui fonctionne très bien dans les quartiers qui disposent d’infrastructures adaptées. « Le Kirchberg est un des meilleurs sites pour ça, parce qu’il y a une superbe piste cyclable qui amène jusqu’au centre-ville. »

Un marché qui prend de la vitesse

Moovee étant active au Luxembourg, mais aussi en France et en Belgique, son CEO fait la comparaison de l’état d’avancement de la mobilité partagée dans ces trois pays voisins. Pour lui, la question est également liée à la fiscalité.

« En Belgique, la fiscalité était en faveur des voitures de société, il y en avait bien plus qu’au Luxembourg. Mais les règles sont en train de changer et les entreprises envisagent d’autres solutions, dont le carsharing. » En France, la fiscalité était « déjà beaucoup plus orientée vers le partage » et culturellement, « l’état d’esprit était déjà là, parce que la mobilité en B2C y est bien plus développée. » Avec une fiscalité « relativement incitative » au Luxembourg, Sébastien Berthelot constate que les choses se sont fortement accélérées ces deux dernières années et que « des initiatives se mettent en place pour favoriser la mobilité partagée. »

Pour résumer, il considère qu’il y a trois acteurs majeurs dans le développement du carsharing : « l’employé lui-même qui peut changer ses habitudes, l’employeur qui change sa manière d’aborder la mobilité de ses salariés, et pour finir les gouvernements ainsi que les institutions locales et publiques qui mettent progressivement en place des incitatives. »

Par Léna Fernandes

L’essor des véhicules électriques a engendré une nécessité accrue pour des infrastructures de recharge adaptées. SWIO, avec son expertise dans les solutions de recharge, s’est positionné comme un acteur clé en développant des solutions mobiles pour les chantiers et les événements. Ces solutions permettent non seulement de répondre aux exigences actuelles mais aussi d’anticiper les besoins futurs.

SWIO a développé deux principaux produits pour le marché de la recharge mobile : SOMMY et SOMMY Lite.

SOMMY Lite, en revanche, est conçu pour des chantiers plus petits ou des événements temporaires.

« Ce dispositif offre des options de recharge en courant alternatif (AC), où les véhicules peuvent être rechargés en cinq à six heures », précise Marvin Rassel, Head of SWIO. « Cette solution a été récemment utilisée lors d’événements, démontrant sa capacité à fournir une recharge accessible et pratique aux visiteurs, tout en étant facile à installer et à déplacer. »

Des solutions pour tous les besoins

Pour répondre aux besoins spécifiques de ses clients, SWIO propose des solutions personnalisées. SOMMY, avec ses six satellites et dix points de recharge, peut être modifié en fonction des besoins du client. Cette flexibilité permet de créer des infrastructures sur mesure, tout en maintenant des délais de production rapides, c’est-à-dire, pour Sommy Lite, 2 à 3 semaines.

L’entreprise propose également des solutions combinées avec des batteries, notamment dans les cas où la puissance disponible sur site est insuffisante. « Ces batteries, qui se rechargent pendant les heures creuses, permettent d’assurer une alimentation continue pour la recharge des véhicules, ou d’éviter des peaks importantes dans le besoin d’électricité, définies sous le nom de « Peak Shaving », souligne Marvin Rassel.

L’équipe SWIO propose des options de location pour les entreprises qui souhaitent tester les infrastructures avant de faire un investissement plus conséquent dans une installation fixe. « Cette flexibilité permet aux clients d’évaluer précisément leurs besoins en termes de recharge électrique, d’analyser les données d’utilisation, et d’optimiser ainsi leur retour sur investissement. En plus de la location, l’entreprise est ouverte à la vente de ses produits, notamment à l’étranger, où la demande pour des solutions de recharge mobile est en pleine expansion », précise Frank Wies.

L’un des atouts majeurs de SWIO est sa capacité à fabriquer en interne l’ensemble de ses produits, autant les travaux électriques que la menuiserie métallique. Cette intégration verticale permet à l’entreprise de répondre rapidement aux besoins croissants du marché, tout en garantissant une qualité optimale des produits livrés.

Demande internationale

La demande pour ces solutions est en forte croissance, notamment dans des régions comme la Belgique et l’Allemagne, où l’infrastructure de recharge s’étend. SWIO répond à cette demande avec des produits innovants, capables de s’adapter aux spécificités de chaque marché et aux contraintes techniques locales.

En plus des solutions pour les chantiers et les événements, SWIO développe également des infrastructures de recharge pour les opérateurs de bus électriques. « Ces conteneurs de recharge, utilisés en fin de ligne, offrent une solution temporaire mais efficace pour les opérateurs qui louent des terrains pour une durée limitée. Cette offre est essentielle pour les entreprises qui cherchent à s’adapter rapidement aux nouvelles réglementations en matière de mobilité électrique », explique Frank Wies.

SWIO est ainsi devenu un leader dans le domaine des solutions de recharge mobile, en anticipant les besoins futurs du marché et en proposant des produits innovants qui répondent aux exigences écologiques croissantes. L’entreprise continue de se développer, non seulement au Luxembourg mais aussi à l’international, avec des produits qui séduisent de plus en plus de clients à l’étranger.

Sébastien Yernaux
Photos : Fanny Krackenberger

Prof. Raphaël Frank dirige le groupe de recherche UBIX de l’Interdisciplinary Centre for Security, Reliability and Trust (SnT) de l’Université du Luxembourg. Il est spécialisé dans l’intelligence artificielle appliquée à la mobilité et travaille sur des sujets smart mobility, notamment la conduite connectée et autonome. Son équipe interdisciplinaire se compose d’une douzaine de chercheurs férus, entre autres, d’intelligence artificielle, de mathématiques et de systèmes de communication.

Depuis juin 2024, il dirige également le programme IPBG (Industrial Partnership Block Grant) Atlas, soutenu à hauteur de 1,5 million d’euros par le Fonds National de la Recherche luxembourgeois. Neuf thèses de doctorat vont ainsi pouvoir bénéficier d’une bourse pour booster les connaissances en matière de systèmes autonomes intelligents, en grande partie sur terre, mais aussi dans les airs et dans l’espace.

Dans le cadre de notre dossier mobilité, Prof. Raphaël Frank nous fait un état des lieux de la recherche en matière de conduite autonome et répond à nos interrogations quant aux aspects durables liés à ces véhicules (plus si) futuristes.

Avancées technologiques en général / au Luxembourg

« Ces dernières années, il y a eu pas mal de déploiement, par exemple de robotaxis aux États-Unis et en Chine. La technologie devient mature et il y a une base légale qui permet d’exploiter ce type de service de façon commerciale.

En Europe et plus précisément au Luxembourg, il y a également de plus en plus d’initiatives, comme la signature il y a quelques mois d’un partenariat avec Pony.ao qui est, je dirais, dans le top 5 des entreprises qui font des robotaxis. Pony.ai va devenir un partenaire de recherche important pour notre équipe. »

NDLR : Pony AI est sur le point d’ouvrir un centre de recherche à Bissen (selon Paperjam) et de tester le déploiement de véhicules autonomes pour l’Europe, depuis le Luxembourg.

Pistes d’amélioration

« Il reste pas mal de boulot pour faire en sorte que ces voitures n’aient plus besoin d’opérateurs qui sont encore généralement présents pour s’assurer que le système fonctionne bien. D’un point de vue économique, ces opérateurs représentent également un coût élevé. L’idée, dans les années à venir, est d’essayer de mettre en place davantage de systèmes de sécurité et de développer ce qu’on appelle du tele-operated driving, avec des opérateurs qui surveillent, en temps réel mais à distance, une flotte de véhicules autonomes et qui interviennent à partir d’un réseau très performant – 5G de nouvelle génération.

Les systèmes fonctionnent très bien dans 95% des situations, mais il reste 5% de edge cases, des situations très complexes difficilement gérables par l’IA car nous n’avons pas d’exemple d’entraînement à lui fournir alors qu’elle est généralement entraînée sur des scénarios réels. Il nous faut donc plus de données, par exemple grâce à l’IA générative qui peut créer des scénarios réalistes très très rares de façon synthétique. »

L’exemple des navettes Ohmio

« Au Luxembourg, il y a déjà des navettes autonomes Ohmio qui circulent, toujours avec un opérateur à bord. Nous avons une proposition de recherche – en attente de validation - avec Ohmio et l’opérateur Post, pour tester les performances du réseau et voir s’il serait faisable de l’utiliser pour qu’un opérateur téléguide, le cas échéant, ces véhicules autonomes de façon très efficace. Il faut pour cela une latence très faible, afin que l’opérateur puisse être très réactif.

Cela nécessite également que nous ayons accès à tous les capteurs, aux systèmes de caméra, à la position à partir de technologies de positionnement beaucoup plus précises que le GPS, etc. Et donc des bandes passantes ultra-performantes pour transmettre ces données. »

Durabilité : les bons points…

« J’ai un avis très personnel sur le sujet.

Les véhicules autonomes sont souvent des véhicules électriques en raison de la boîte automatique qui facilite déjà l’intégration de systèmes autonomes. Je pars du principe qu’une voiture électrique est plus écologique qu’une voiture à moteur thermique, dans la plupart des cas, même s’il y a bien sûr matière à discussion.

Deuxième aspect, c’est que le système autonome est en général plus efficace. On va consommer moins d’électricité, parce que le mode de conduite est limité en vitesse, et est plus fluide – il n’y a pas ces accélérations et ces freinages très brusques d’une conduite manuelle, qui augmentent la consommation.

Et dernier point, qui est selon moi le plus important, c’est que, dans un futur - j’espère pas trop lointain ! - le concept ne sera plus d’acheter des voitures, mais d’accéder à un service de mobilité à la demande. Vous payerez un abonnement, et vous pourrez demander à la voiture qu’elle vienne vous chercher pour vous emmener où vous voulez. Cela signifie qu’il y aura moins de voitures en circulation, c’est plus écologique et ça réduit aussi les embouteillages. Cela ne doit pas empêcher les citoyens de conserver leur old timer pour le week-end et pour le plaisir. Mais ça permettra de mieux gérer la mobilité au quotidien. »

… et ceux qui nécessitent plus d’attention

« Certains reprochent aux voitures autonomes d’utiliser beaucoup d’ordinateurs, de data centers et donc beaucoup de puissance de calcul. C’est vrai qu’aujourd’hui, cela requiert pas mal d’électricité et c’est un point qui peut encore être optimisé. Nous allons dans cette direction en améliorant les processus d’entraînement d’IA pour qu’ils deviennent moins lourds et donc nécessitent moins d’ordinateurs.

Du côté du marché du travail, il y aura probablement moins de boulot pour des chauffeurs, mais ce sera un processus graduel dans les 20 prochaines années, ça ne va pas venir d’un jour à l’autre de façon disruptive. Ces personnes trouveront à mon avis d’autres fonctions dans le même secteur, en tant qu’opérateur ou dans des jobs plus techniques pour lesquels il faudra donner les moyens de se reconvertir. »

Propos recueillis par Marie-Astrid Heyde
Photo : L’équipe de Raphaël Frank dispose d’une voiture qui a été modifiée pour effectuer des tests de conduite autonome sur routes publiques. Ce véhicule est mis en circulation plusieurs fois par an. ©SnT

La gratuité des transports en commun au Luxembourg depuis 2020 attire de plus en plus de voyageurs à bord des trains (record de 28,7 millions de voyageurs en 2023 pour les CFL), bus et du récent tram (110.000 passagers quotidiens). Il faut dire que le pays ne lésine pas sur les investissements en matière de mobilité, avec en ligne de mire, les objectifs du Plan national de mobilité 2035.

Le vélo a la cote

Des objectifs qui comptent aussi sur la mobilité douce, dont celle à deux roues. La sécurité des cyclistes fait partie des priorités du gouvernement, qui aménage des pistes adaptées et a récemment créé un nouveau panneau routier pour rappeler la distance (de 1,5 mètre) à garder entre voiture et vélo sur les routes hors agglomérations. Dans la capitale, les vel’oh ! sont à présent tous électriques et disponibles à un prix très accessible.

Vélos et trottinettes – achetés ou loués - semblent donc prendre leur élan, probablement aussi grâce à l’efficacité de l’assistance électrique et aux formats de plus en plus pratiques et variés, de la trottinette pliable au vélo cargo familial.

On découvre dès lors çà et là de nouvelles enseignes de vente et réparation du matériel roulant, dont d’Haus vum Velo, qui a ouvert ses portes en juin au sein de la gare de Belval. La Maison du vélo étant une ASBL, l’approche diffère des classiques vélocistes. Les vocations sociales et écologiques y sont plus importantes que la rentabilité. Le coût est donc très abordable, mais il ne faudra pas avoir peur de se salir les mains pour réparer soi-même son vélo, avec l’aide du mécanicien. Une solution qui a déjà convaincu de nombreux cyclistes parmi les classes sociales les plus vulnérables, des personnes pour qui le vélo est le moyen de locomotion principal. La Haus vum Velo est bien entendu ouverte à tous et propose des accessoires et du matériel roulant reconditionné, à la vente et à la location.

Le taxi partagé

Si les offres en mobilité évoluent, c’est que les mentalités changent. Les jeunes générations sont moins demandeuses d’un véhicule personnel auquel elles préfèrent une offre flexible multimodale qui répond à leurs besoins réels et variés. Elles semblent aussi davantage ouvertes à la notion de partage. Le secteur privé l’a bien compris et surfe sur la vague.

Ainsi, grâce aux plateformes digitales, il est maintenant possible de commander un taxi en acceptant de le partager avec d’autres usagers - UberX Share le fait depuis longtemps (mais seulement depuis juin au Luxembourg) et une offre plus locale a intégré le marché cet été. Plus locale et même très ancrée au Luxembourg, puisque Fleet Lab est une start-up fondée par Sam Sales, par ailleurs CEO en 4^e génération du groupe Sales Lentz. Fleet Lab a créé l’application LetzRide, « disponible 24/7 pour toute personne ayant téléchargé l’application mobile sur son téléphone portable et désirant réserver une course de transport partagé ou de taxi pour se déplacer partout au Grand-Duché de Luxembourg ».

Avec cette offre de courses partagées, mise en place en partenariat avec Sales Lentz, Demy Schandeler et Josy Clement, ces différentes sociétés devraient trouver une opportunité d’optimiser l’utilisation de leurs flottes de véhicules. Les courses individuelles ont été lancées dans un second temps, fin août, avec HelloTAXI.

Pour rappel, c’est également Sales Lentz qui est à l’origine des navettes Flibco reliant les villes aux aéroports, et des premières navettes autonomes du Luxembourg. Celles-ci assurent le last mile entre la gare de Contern et sa zone industrielle d’une part, l’ascenseur et le funiculaire du Pfaffenthal d’autre part.

Des classiques deux-roues aux options plus technologiques, les solutions durables se diversifient pour tenter de convaincre le plus grand nombre. Reste à veiller à la sécurité et au confort de tous les usagers.

Par Marie-Astrid Heyde

Quel rôle les CFL ont-ils à jouer dans le report modal au Luxembourg ?

Les CFL font partie de la solution qui permettra de reporter une partie de trafic sur la route vers un mode de transport plus durable. En tant que titulaire d’un contrat de service public de transports de voyageurs, nous avons l’obligation et la volonté d’améliorer continuellement la qualité de notre offre et de nos services pour rendre le train toujours plus attractif et atteindre ce modal split.

Quelle est votre stratégie pour attirer plus de voyageurs dans vos trains ?

Le sujet des capacités est essentiel dans la conception d’une offre de train attractive. Notre vision d’augmentation du nombre de places assises, +46% à l’horizon 2026, va de pair avec l’extension et l’adaptation du réseau ferré. Le Luxembourg est à la tête des investissements dans le rail en Europe. La satisfaction des clients est notre priorité et nous réalisons donc également régulièrement des enquêtes de satisfaction pour identifier des axes d’amélioration supplémentaires. C’est ce qui s’est passé avec l’ouverture du premier CFL Cactus Shoppi en Gare de Luxembourg en 2023 : c’était une demande explicite de nos clients qui voulaient bénéficier de ces services dans leurs « gares de demain ». Nous voulons inclure les besoins et demandes de nos clients dès la phase de conception de nouveau produits, comme la nouvelle application CFL mobile qui en cours de développement.

Notre démarche d’amélioration continue implique une analyse approfondie de la ponctualité, LE critère de qualité pour nos clients. L’analyse approfondie des causes de retards est effectuée en collaboration avec les services impliqués et des plans d’action sont mis en place.

L’année dernière, il y a eu 301 jours de travaux et 364 l’année précédente. C’est contraignant pour nos voyageurs. On le sait et on le comprend, mais c’est nécessaire pour faire face à l’augmentation constante du nombre de passagers qui a doublé en moins de 20 ans.

Les CFL travaillent sur la multimodalité et ses activités de transport de voyageurs ne s’arrêtent pas au train.

Le trajet ne commence et ne se termine pas à la gare. Il faut d’abord aller jusqu’à la gare et surtout pouvoir se garer. C’est pour cela que nous construisons des P+R et que nous ajoutons des places dans ceux existant.

Nous avons aussi un contrat de service public pour une partie des bus RGTR et nous devons mettre en place des correspondances avec les autres acteurs de la mobilité au Luxembourg.

Les CFL ont également une stratégie dédiée au vélo. Nous avons plus de 70 bikebox dans le pays, dont la majorité se situe à côté d’une gare. Ainsi, un voyageur qui arrive en vélo auprès de sa gare de départ, peut le stationner en toute sécurité pour continuer son trajet en train.

Avec Flex (notre offre de voitures partagées), c’est la même chose. L’idée est de combiner les solutions car les CFL veulent devenir le premier choix de mobilité de nos clients en facilitant la combinaison des différents maillons de la chaine de mobilité.

Quelle place ont les enjeux écologiques au sein de votre stratégie ?

L’efficience, qu’elle soit écologique ou économique d’ailleurs, est l’un des piliers de notre stratégie d’entreprise : nous voulons utiliser nos ressources de manière efficiente pour atteindre une empreinte carbone exemplaire. Et nous disposons d’un service dédié au développement durable au sein de l’entreprise, permettant de coordonner les initiatives de notre plan d’actions, avec le service Sécurité, Sûreté en Environnement.

Quelles sont les mesures vous permettant de réduire votre impact environnemental ?

L’électricité utilisée pour alimenter les trains voyageurs vient de ressources 100 % renouvelables. Nous achetons la majorité de cette électricité verte mais nous commençons aussi à en produire. Des panneaux photovoltaïques sont par exemple installés sur les toits des P+R et l’énergie produite alimentera certains des parkings.

Douze nouveaux bus électriques vont intégrer notre parc de bus qui devra être totalement électrifié en 2030. La flotte de notre service Flex est, elle, composée à 30 % de voitures électriques. En interne, les voitures et camionnettes de service transitionnent aussi vers l’électrique.

Prenez-vous d’autres initiatives qui ne sont pas en lien avec le matériel de transport ?

Pour les nouvelles infrastructures, nous nous attachons à obtenir des certifications exigeantes en matière d’environnement, notamment pour le bâtiment du futur siège social des CFL, actuellement en travaux.

Dans l’idée de l’économie circulaire, nous faisons des opérations « mi-vie » qui consistent en la rénovation du matériel roulant après une vingtaine d’année d’utilisation, pour qu’il puisse fonctionner encore 20 ans supplémentaires. Ce n’est pas que l’esthétique qui est mise au goût du jour, il y a aussi une mise à jour électrique et technique… la totale !

Les CFL ont aussi modernisé la station de lavage des trains, ce qui a réduit sa consommation d’eau de 91 % par rapport au système précédent. L’eau utilisée est ensuite recyclée grâce à une station d’épuration en sous-sol.

Un autre exemple plus inattendu est l’installation de ruches près du funiculaire au Pfaffenthal-Kirchberg, pour laquelle nous avons étroitement travaillé avec un apiculteur de la région.

Votre objectif est-il aussi de sensibiliser le grand public aux enjeux écologiques ?

Oui c’est quelque chose qui nous tient à cœur. Nous sensibilisons nos clients en communiquant et en mettant nos locaux à disposition d’associations, par exemple lors du Jour de la Terre, de la Journée mondiale du vélo, ou encore la Semaine de la mobilité.

Pareil avec nos fournisseurs, nous voulons qu’ils adhèrent à certaines de nos valeurs, par exemple le respect des droits de l’homme ou celui de la sécurité, priorité non négociable pour les CFL.

En interne aussi, les CFL sensibilisent leur personnel et il y a un réseau d’ambassadeurs RSE au sein de l’entreprise. Nous leur proposons aussi des échanges avec la participation d’experts du développement durable.

Propos recueillis par Léna Fernandes
Photos : © CFL

Y a-t-il une politique pour améliorer les déplacements des frontaliers entre le Luxembourg et ses pays voisins, en particulier français ?

Kim Vo : Depuis plusieurs années, le Luxembourg, la Région Grand Est et l’État français collaborent étroitement. En 2018, le protocole franco-luxembourgeois (accord de Paris) a initié des travaux d’infrastructure majeurs des deux côtés de la frontière, marquant une étape cruciale.

Des investissements significatifs sont prévus jusqu’en 2030 pour augmenter substantiellement la capacité du réseau ferroviaire entre le Luxembourg et la France. Actuellement, ce partenariat se concentre sur de nouveaux projets, tels que l’étude du Schéma de Mobilité Transfrontalier (SMOT) franco-luxembourgeois, visant à développer une mobilité quotidienne coordonnée pour tous les modes de transport. Ce projet est essentiel pour identifier les besoins futurs et définir les programmes de travail nécessaires.

Nous avons avec la Région Grand-Est et l’État français un climat de travail très positif, permettant d’avancer constructivement sur les dossiers liés à la mobilité transfrontalière.

Maxime Jorand : Nos deux territoires collaborent étroitement depuis de nombreuses années. La signature du protocole franco-luxembourgeois en 2018 a marqué une étape cruciale avec des travaux d’infrastructure importants des deux côtés de la frontière.

Actuellement, ce partenariat se poursuit avec l’étude du SMOT franco-luxembourgeois, visant un développement coordonné de la mobilité quotidienne transfrontalière pour tous les modes de transport. Plus largement, le Grand-Duché participe, depuis le début de cette année, aux réflexions pour le futur Service Express Régional Métropolitain (SERM) Lorraine-Luxembourg (axe Nancy-Metz-Thionville-Luxembourg), visant à améliorer les mobilités transfrontalières.

Le Luxembourg est également partenaire technique et financier de l’ « Enquête Mobilité Certifiée Cerema » sur la mobilité des résidents du nord lorrain, lancée fin septembre. Cette enquête transfrontalière, avec l’Allemagne et la Belgique, assure une complémentarité des données pour une meilleure compréhension de la mobilité et des politiques publiques adaptées.

Nous avons avec le Luxembourg un partenariat de confiance totale.

Il y a un an, on parlait de mettre en avant le co-voiturage ainsi que le train. Qu’en est-il à l’heure actuelle ?

KV : Le soutien aux mobilités alternatives au véhicule individuel est central pour le Luxembourg, la Région Grand Est et l’État français. Le Luxembourg assure le service transfrontalier de voyageurs via les CFL dans le cadre du contrat de service public. L’État luxembourgeois investit massivement dans le développement du réseau ferroviaire national et transfrontalier et finance des projets à l’étranger, comme dans l’accord franco-luxembourgeois.

Les études du SMOT et du SERM couvrent tous les modes de transport. Pour améliorer les mobilités franco-françaises et transfrontalières, nous réfléchissons à l’amélioration de l’offre ferroviaire, à la mise en œuvre de cars express avec voies réservées, à l’amélioration des raccordements vers le réseau ferroviaire et les lignes de cars structurantes, ainsi qu’au développement du vélo et du covoiturage.

MJ : Le soutien aux mobilités alternatives est au cœur des actions de la Région Grand Est. La Région, en charge du transport ferroviaire de voyageurs, travaille avec la SPL Grand Est Mobilités pour garantir les meilleures conditions de voyage sur l’axe Nancy-Metz-Thionville-Luxembourg.

Afin d’augmenter les capacités des trains vers le Grand-Duché, la Région a acquis du matériel roulant auprès de la Région Normandie. L’arrivée progressive de 16 rames en 2025, suivie de travaux de mise en norme, augmentera significativement - 2,5 x - le nombre de places assises aux heures de pointe.

Est-ce que les contacts entre le Luxembourg et les pays voisins sont réguliers afin d’améliorer la mobilité ?

KV : Le Luxembourg collabore de manière étroite avec les autorités françaises, notamment la Région Grand Est, sur les enjeux de mobilité. Des échanges réguliers ont également lieu avec l’Allemagne et la Belgique.

Les projets ferroviaires nécessitent de grands investissements et du temps. Le Luxembourg investit massivement dans le rail depuis plus d’une décennie, se plaçant en tête des pays européens en investissement rail par habitant.

Nous renforçons l’attractivité des transports en commun en simplifiant la structure tarifaire. Des réunions techniques sont régulières pour préparer la reconnaissance du « Deutschlandticket » sur les lignes de bus transfrontaliers entre Luxembourg et Allemagne, simplifiant l’utilisation des transports pour les navetteurs dès 2025.

Concernant le ferroviaire, une étude de potentiel est en cours pour une liaison entre Luxembourg et Sarrebruck via Metz ou Konz, impliquant la Région Grand Est. De plus, le nombre de trains entre Luxembourg et Düsseldorf passera de 1 à 3 par jour en décembre 2025.

Pour la relation Luxembourg-Bruxelles, les deux pays collaborent sur le développement des liaisons. Un groupe de travail biannuel suit l’avancement des projets, avec la ligne Lux-Brx prévue pour être achevée en 2029 avec un temps de parcours final d’un peu plus de 2 heures, incluant des améliorations partielles en attendant. Par ailleurs, Belgique et Luxembourg organisent des trains frontaliers entre Luxembourg et Libramont sans rupture de charge à Arlon.

MJ : Comme mentionné, les autorités françaises, dont la Région Grand Est, et le Luxembourg ont une habitude de travail conjoint sur les enjeux de mobilité entre les deux territoires.

Sébastien Yernaux

La circulation est l’un des points noirs du Luxembourg. Pourtant ce ne sont pas les idées qui manquent pour l’améliorer. Rencontre avec Loïc Schiocchet, coordinateur de la Promotion des solutions de mobilité pour l’ACL (Automobile Club du Luxembourg).

Quel est l’avis de l’ACL quant à l’évolution du trafic au Luxembourg ?

Étant donné l’augmentation de la demande de travail, le trafic routier au Luxembourg sera encore plus dense dans les années à venir. Malgré le développement du réseau de transport en commun gratuit, il reste des améliorations en matière de mobilité que le gouvernement pourrait mettre en place.

Est-ce que la gratuité des transports publics a changé, et les habitudes des usagers, et l’engorgement sur les routes ?

Depuis l’introduction de la gratuité des transports en commun en mars 2020, leur fréquentation a nettement augmenté. Le tram, qui dessert les axes principaux, est emprunté quotidiennement par 110.000 passagers, notamment pour éviter les difficultés de circulation dans le centre-ville et sur le plateau du Kirchberg. Le réseau ferroviaire a également enregistré une hausse de fréquentation, avec 28,7 millions de passagers en 2023, un record pour les CFL (+ 6,7 millions). Cependant, les lignes internationales payantes, notamment vers la France et la Belgique, freinent certains usagers.

Si la gratuité des transports bénéficie surtout aux personnes travaillant en journée, les salariés en horaires décalés rencontrent encore des difficultés à utiliser ces services. Pour pallier ce problème, certaines entreprises ont mis en place des bus spécifiques pour leurs employés.

Votre avis sur les efforts du gouvernement en matière de mobilité (développement du tram, pistes cyclables, etc.) ?

Outre les transports gratuits, le Luxembourg a massivement investi dans le développement de son infrastructure ferroviaire, reliant mieux le pays à ses voisins européens. Le réseau de tram s’est également étendu, tandis que le gouvernement a misé sur le transport durable en développant des pistes cyclables et en proposant des vélos en libre-service. Le pays explore aussi des technologies innovantes, comme les véhicules autonomes et un pôle de recherche sur l’hydrogène, LuxHyVal.

=> Lire aussi « L’hydrogène aura son rôle à jouer » + Les véhicules autonomes pour mieux gérer le train-train quotidien

Des idées pour davantage améliorer la mobilité au Luxembourg ?

Plusieurs pistes sont envisageables. Le développement de parkings relais (P+R) aux frontières, en lien avec les gares ferroviaires et routières, pourrait faciliter le transport des travailleurs frontaliers. De plus, l’amélioration des services de transport en commun pour les salariés en horaires décalés, l’expansion des pistes cyclables protégées et la création de parkings moto avec rangements sécurisés sont des solutions à considérer.

Le gouvernement pourrait également encourager le covoiturage et élargir les services de bus avec des voies dédiées sur les autoroutes et en ville. L’adoption du flextime par les entreprises, permettant aux employés de moduler leurs horaires, pourrait également contribuer à réduire les embouteillages aux heures de pointe.

L’arrivée toujours plus importante des frontaliers peut-elle être mieux contrôlée avec de nouveaux moyens pour réduire les engorgements en période de pointe ?

La forte augmentation du trafic, notamment en période de pointe, entraîne d’importants embouteillages au Luxembourg. Ce phénomène est amplifié par le nombre croissant de camions en transit et de camionnettes de chantier sur les routes.

Pour mieux gérer cette situation, la création de voies réservées aux transports en commun et au covoiturage sur les autoroutes, comme cela se fait dans certaines villes européennes, pourrait être une solution efficace. Par ailleurs, la régulation du trafic aux heures de pointe et la mise en place d’accords internationaux visant à promouvoir le télétravail seraient également bénéfiques pour fluidifier la circulation et réduire les émissions de CO2.

L’électromobilité : votre avis sur les infrastructures et les efforts en la matière ?

Le gouvernement luxembourgeois a encouragé l’électromobilité en offrant des subventions pour l’achat de véhicules électriques. En 2023, le nombre de véhicules électriques au Luxembourg a dépassé les 23.000, une augmentation spectaculaire par rapport à 2022. Le pays se classe parmi les meilleurs en Europe en termes de bornes de recharge, avec 34,5 bornes pour 100 kilomètres, et continue d’étendre cette infrastructure.

Cependant, des améliorations sont encore nécessaires, notamment dans les copropriétés, où les démarches pour installer des bornes de recharge restent complexes. Le développement des bornes de recharge rapide est également une priorité pour soutenir la croissance du parc de véhicules électriques.

2035, un fantasme ou quelque chose de faisable avec la « disparition » progressive des moteurs thermiques ?

La perspective de 2035, avec l’interdiction des ventes de véhicules thermiques à carburant fossile, soulève des questions. Si l’électrification progresse rapidement, une approche mixte incluant des carburants propres, comme le biodiesel ou l’e-fuel, sera nécessaire pour atteindre la neutralité carbone. La diversité des technologies est cruciale pour répondre aux besoins variés des utilisateurs et des secteurs professionnels, assurant ainsi une transition vers une mobilité plus durable et efficace.

Le Luxembourg, en pleine transformation, continue de chercher des solutions innovantes pour répondre aux défis posés par l’augmentation du trafic et les impératifs écologiques. Ces initiatives, bien que prometteuses, devront être soutenues par des efforts continus pour assurer un avenir où la mobilité est à la fois durable et efficiente.

Propos recueillis par Sébastien Yernaux
Photos : ©ACL / ©LuxTram

Lundi 3 juin 2024, Journée mondiale du vélo. Nadine Faber, Key Account Manager, Responsable du marché suisse pour Foyer Global Health, la société du Groupe Foyer active en assurance santé internationale, donne le premier coup de pédale d’un périple de deux jours vers Zurich. Cette première étape, de 291 km, l’amène dans la Forêt Noire, à Hausach, où elle passe la nuit avant de parcourir les 145 km restants le jour suivant. Le tout sans assistance électrique !

Bien que sportive, la spécialiste de l’assurance santé n’enfourche cependant pas son vélo pour tous ses déplacements professionnels jusqu’en Suisse. « Depuis 2 ans, il m’arrive de rentrer du boulot chez moi à vélo et j’ai encouragé certains collègues à tenter l’expérience. Mais pour nous rendre à Zurich, nous voyageons généralement en avion. »

Cette épopée à bicyclette était donc une première : « Au bureau, on m’avait parlé de quelques initiatives et projets organisés par le passé par l’équipe RSE de Foyer, qui soutient volontiers ce type d’idées. Un collègue a par exemple couru 7 marathons en 7 jours pour la bonne cause en 2023. Cette idée m’a inspirée. »

Seule en selle, ensemble pour les associations

Nadine a donc commencé à planifier son itinéraire et a présenté son projet aux responsables RSE du Groupe, qui se sont tout de suite montrés enthousiastes. Elle a également sélectionné deux associations qu’elle souhaitait soutenir et qui collaient à la stratégie RSE de Foyer – « J’ai choisi une organisation à vocation sociale et une autre à vocation écologique. »

• Ambulanz Wonsch Luxembourg donne la possibilité aux personnes en fin de vie de réaliser leurs derniers souhaits, en fournissant les ressources nécessaires, telles que le transport spécialisé et les soins médicaux. « Par exemple, si une personne en phase terminale souhaite revoir l’océan, l’association exauce son souhait en organisant et en effectuant le transport avec l’équipement médical et le personnel nécessaires. »

• World Bicycle Relief (organisation internationale) soutient les populations rurales de pays en voie de développement en leur offrant une solution de mobilité afin d’éliminer les obstacles à leur développement personnel, social et économique. « Une bicyclette fiable permet d’accéder à l’éducation, aux soins de santé, à d’importants services de base, ainsi qu’à des opportunités de revenus. De cette manière, les gens peuvent progresser eux-mêmes, ainsi que leur famille et leur communauté. »

Deux cagnottes en ligne ont été créées pour collecter de l’argent, auxquelles Foyer a participé à hauteur de 1.000 euros par organisation. Au total, la cycliste a récolté 5.093 euros, 2.762 euros pour Ambulanz Wonsch et 2.331 euros pour World Bicycle Relief.

D’un point de vue environnemental, se déplacer à vélo plutôt que de prendre un vol Luxembourg-Zurich a permis d’économiser environ 150 kg d’équivalent CO₂. À titre comparatif, « la quantité maximale de CO₂ qu’une personne devrait générer par an pour enrayer le changement climatique est de 600 kg », selon l’organisation myclimate. « J’ai par ailleurs eu la chance de traverser de très belles régions et d’en prendre plein la vue. Une belle compensation durant les moments plus difficiles ! »

Pour le retour, la collaboratrice et son vélo ont effectué le trajet en train et émis entre 3 et 4 kg de CO₂.

Au travail à vélo

Pour encourager les collaborateurs à privilégier le vélo comme mode de transport et les sensibiliser à la belle initiative de leur collègue, Foyer a augmenté le nombre de sessions de spinning dans ses locaux. Et fait un don supplémentaire de 20 euros pour chaque employé participant à un cours, faisant encore monter la cagnotte globale de 660 euros.

« D’autres activités étaient planifiées dans le contexte de la Journée mondiale du vélo : des ‘vélo-bus’ ont été organisés, une initiative dans le cadre de laquelle différents collègues se rendent ensemble au travail à vélo », ajoute Nadine Faber. « Différents articles sur des sujets liés au cyclisme, tels que ses avantages pour la santé ou l’importance de la sécurité routière ont également été publiés sur le blog interne. Foyer a par ailleurs fait un don à une autre action caritative à vélo à laquelle participait une collègue d’une autre société du Groupe. »

En octobre, à l’occasion de la Journée mondiale du don d’organes, Luxexpo The Box organise une journée d’indoor cycling, à laquelle participera une équipe Foyer.

La mobilité, un sujet prioritaire

La mobilité est un sujet important pour Foyer, qu’il essaye de traiter de plusieurs manières. Par exemple, le Groupe prend des mesures pour proposer des véhicules de leasing moins polluants, offre des solutions de covoiturage ou promeut l’achat de voitures électriques grâce à des bornes de recharge alimentées par l’énergie produite par ses panneaux photovoltaïques. Il s’agit d’un sujet vaste nécessitant de multiples approches, et l’initiative de Nadine a sans aucun doute insufflé une énergie renouvelée à ces efforts.

Pédalé par Marie-Astrid Heyde
Photos : Foyer

« Nous avons compté plus de 260.000 randonneurs sur le Minett Trail en 2023 », introduit Lynn Reiter-Picard, gestionnaire de l’Office régional du tourisme Sud (Visit Minett). Un chiffre qui annonce la couleur : les gens ont besoin de se défaire de leurs véhicules personnels, au moins le temps d’une « échappée belle » au grand air. Les infrastructures de mobilité le permettent-elles ? « Oui, surtout en train et en bus. La gratuité des transports publics est d’ailleurs perçue très positivement par les visiteurs étrangers. »

Plus de 80% des touristes de la région Sud viennent de l’Union européenne, avec, dans le peloton de tête : les Français (24.346 en 2023), devant les Luxembourgeois eux-mêmes (23.900), les Allemands (22.551), les Belges (21.266) et les Néerlandais (15.253). (Source : STATEC)

Avec 90 km de sentiers, la région Sud accueille l’une des cinq grandes randonnées du pays, rythmée par des logements idéalement situés dans des lieux insolites. Entre nature et zones urbaines, les « Kabaisercher » ont été conçus pour les randonneurs cherchant le repos avant de poursuivre leur itinéraire. Ces 11 logements hors du commun ont remporté en 2023 le Tourism Award dans la catégorie « Gîtes » et le prix du meilleur business plan du Luxembourg (Chambre de Commerce) en 2020.

Se laisser transporter

« Le Minett Trail est un chemin de randonnée qui combine beaucoup d’éléments, car il passe au milieu de la nature - on peut découvrir des passages dans une forêt très dense puis des vues panoramiques sur la nature -, on passe au milieu des villages, des grandes villes, tout en découvrant les régions luxembourgeoises et le patrimoine industriel », explique Philippe Morgado, gérant de Simpleviu, société en charge des « Kabaisercher ».

Ces gîtes offrent des expériences uniques, tant en ville qu’en pleine nature, les pieds sur terre, sur des rails, flottant sur un ancien bassin de l’Arbed, ou en pleine exploration spatiale… Le sommeil invite au voyage.

Le long du Minett Trail, les marcheurs souhaitant revenir à leur point de départ, pourront quant à eux le faire en train ou bus, les étapes cheminant de gare en gare.

Pédaler dans les Terres Rouges

Le cyclisme n’y est pas en reste, notamment grâce aux RedRock Mountain Bike Trails qui attirent chaque année environ 30.000 personnes. Un chiffre amené à monter dans les tours dès l’année prochaine, puisque « nous sommes en train de travailler sur des parcours cyclo-touristiques à travers la région, reliant tous les points d’intérêt », précise la gestionnaire de Visit Minett. « Une offre Gravel-Bike suivra pour 2025. »

À propos de Simpleviu

Vous êtes prêts à explorer le Luxembourg de manière active ou vous prévoyez un séjour touristique au Luxembourg ? Au-delà de la région Minett, Simpleviu propose également des logements situés stratégiquement le long de sentiers en Moselle, et sera présent dans l’ouest du pays dès 2025 ! « Grâce à l’expérience acquise ces dernières années, nous souhaitons développer de nouvelles options de logement touristique au Luxembourg avec des partenariats publics-privés », confirme Philippe Morgado, gérant.

Plus d’informations et réservations sur simpleviu.com.

Marie-Astrid Heyde
Illustration principale : ©Pulsa Pictures_ORT Sud et ©Simpleviu

BGL BNP Paribas joue depuis plus d’un siècle un rôle important dans le financement de l’économie locale. Consciente des enjeux contemporains, tels que l’urgence climatique et les inégalités sociales, la banque s’engage activement à accompagner ses clients dans la transition vers un monde plus durable et inclusif. Cette ambition se traduit par une offre diversifiée et innovante, visant à soutenir la transition écologique des particuliers et des entreprises.

Solutions pour les particuliers

BGL BNP Paribas propose une gamme de crédits à taux avantageux. Ces crédits sont conçus pour améliorer la performance énergétique des logements ou pour adopter des solutions de mobilité durable. Par exemple, la banque offre un prêt personnel en partenariat avec diego, permettant aux clients d’installer une borne de recharge à domicile et de bénéficier des primes de l’État. En parallèle, elle facilite l’acquisition de vélos, trottinettes électriques et autres moyens de transport doux avec des financements à taux zéro.

BGL BNP Paribas ne se contente pas d’accompagner ses clients, elle agit également en interne pour réduire son empreinte carbone, tout en sensibilisant ses collaborateurs aux enjeux durables à travers des formations poussées.

Accompagnement des entreprises

Pour les entreprises, BGL BNP Paribas se positionne en tant que partenaire dans le développement de leur stratégie de Responsabilité Sociétale des Entreprises (RSE).

Toutes ces approches s’inscrivent dans le cadre du plan de développement « Growth, Technology & Sustainability 2025 » de la banque qui place le développement durable au cœur de la stratégie de la banque.

La mobilité durable au Luxembourg

La mobilité est un enjeu majeur dans la transition écologique. Selon le LIST et son rapport « Vers la décarbonation - Comprendre et réduire l’empreinte carbone au Luxembourg », le secteur des transports est le deuxième plus grand émetteur de CO2 au monde (26 %, derrière les 41 % de la production d’électricité dus à la combustion d’énergie). Face à ce constat, la banque propose des solutions concrètes, comme le financement de voitures électriques via des crédits à taux avantageux ou le leasing en partenariat avec Arval Luxembourg, qui fait également partie du Groupe BNP Paribas.

Les clients peuvent également bénéficier de primes étatiques allant jusqu’à 8.000 euros pour l’achat de véhicules électriques, disponibles jusqu’au 30 septembre 2024. Ensuite, les conditions sont revues à la baisse. Pour ceux qui souhaitent installer des bornes de recharge à domicile, BGL BNP Paribas propose un package complet en partenariat avec diego, couvrant à la fois la borne et son installation, avec des subventions couvrant jusqu’à 50 % du coût total HTVA.

Favoriser une mobilité douce

Pour ceux qui optent pour la mobilité douce, BGL BNP Paribas propose un prêt personnel à taux zéro, destiné à financer l’achat de vélos, trottinettes électriques, et autres engins de déplacement personnel non motorisés. Ce prêt offre une durée de remboursement flexible, de 12 à 36 mois, pour des montants allant de 1.000 à 5.000 euros.

Par ailleurs, BGL BNP Paribas invite également ses collaborateurs à une mobilité plus douce en participant, par exemple, au World Car Free Day le 17 septembre, et en organisant des formations telles que les Fresques de la Mobilité.

En route vers un futur plus durable

BGL BNP Paribas s’engage résolument à accompagner ses clients sur la voie d’un avenir plus durable. Que ce soit pour les particuliers ou les entreprises, la banque propose des solutions financières pour faciliter la transition écologique.

BGL BNP Paribas

Dans un monde en pleine mutation, la réduction des émissions de CO2 est un défi majeur que doivent relever les entreprises. Chez Vinçotte, cet engagement prend forme à travers une politique claire de transition vers la mobilité électrique, visant à réduire considérablement l’empreinte carbone. « L’axe central de cette démarche est lié à notre activité principale : nos inspecteurs se déplacent quotidiennement chez les clients, représentant ainsi une part importante de nos émissions de gaz à effet de serre », souligne Gauthier Baudoin, Operations Manager.

L’électrification de la flotte : un engagement fort

Pour répondre à cet enjeu, Vinçotte a entrepris, dès 2024, un vaste programme d’électrification de sa flotte. « Aujourd’hui, nous avons électrifié environ un quart de nos véhicules, avec l’objectif ambitieux d’atteindre une flotte 100% électrique d’ici 2027. Nous encourageons également à nos collaborateurs à emprunter les transports publics pour se déplacer en ville. Cette transition ne se fait pas uniquement au sein de notre groupe, mais s’inscrit également dans notre approche de consultance auprès des entreprises qui souhaitent, elles aussi, intégrer des solutions de mobilité durable dans leurs politiques RSE. »

Faciliter la transition pour les collaborateurs

L’une des clés de cette réussite repose sur l’accompagnement des collaborateurs. « Pour faciliter l’adoption des véhicules électriques, nous avons mis en place des bornes de recharge au domicile de nos employés ainsi que dans le parking de notre siège. Le coût de la recharge est ainsi pris en charge par Vinçotte, ce qui permet à nos collaborateurs de faire le pas vers l’électrique de manière sereine. Toutefois, cette transition ne se fait pas sans défis. Certains employés, par exemple, ne peuvent installer de bornes chez eux. Pour pallier cette difficulté, nous leur proposons des solutions alternatives, comme des abonnements de recharge dans des bornes publiques. »

Résistance au changement et adoption de nouvelles habitudes

Le passage à l’électrique entraîne nécessairement un changement d’habitudes pour les équipes. « Dans l’ensemble, ce changement est bien accepté, notamment grâce aux sensibilisations réalisées, aux enquêtes de satisfaction et à l’attention donnée aux feedbacks des membres du personnel. En parallèle de notre propre transition, nous accompagnons nos clients dans la mise en place de leurs stratégies de mobilité durable. Que ce soit pour les entreprises privées ou les collectivités publiques, nous offrons des solutions sur mesure pour les aider à réduire les émissions de CO2 au sens large du terme. »

Vinçotte intervient, entre autres, dans l’audit des infrastructures avant l’installation de bornes de recharge. Cela permet aux entreprises d’identifier leurs besoins en termes de capacités électriques et de s’assurer que leur installation pourra supporter les nouvelles bornes sans surcharge.

Un enjeu global : la modernisation des infrastructures

Au-delà de ses propres efforts, la modernisation des infrastructures est un enjeu de taille pour la réussite de cette transition. Les équipes sont particulièrement actives dans le contrôle et la validation des nouvelles infrastructures.

Par exemple, elles travaillent en étroite collaboration avec les gestionnaires de stations-service qui se réinventent pour inclure des bornes de recharge électrique ou des stations à hydrogène.

L’électrification au service de la neutralité carbone

Le groupe s’inscrit dans une démarche ambitieuse de neutralité carbone à l’horizon 2030. « Grâce à l’électrification de notre flotte et la mise en place d’un panel d’autres mesures, nous pouvons viser la neutralité carbone dès 2030. Ceci fait partie de notre politique RSE globale, qui comprend d’autres piliers tels que la santé, la sécurité et le bien-être au travail de nos collaborateurs. Au quotidien, nous accompagnons nos clients et les aidons à intégrer des mesures similaires en mettant en place une politique RSE adaptée à leurs besoins. »

Enjeux sécuritaires et nouvelles technologies

L’électrification des véhicules pose par ailleurs des questions en matière de sécurité, notamment en cas d’incendie. Les véhicules électriques, avec leurs batteries lithium-ion, nécessitent des moyens spécifiques pour être éteints en cas d’incendie. Ces enjeux sécuritaires sont aujourd’hui au centre des préoccupations des autorités locales et des entreprises. Vinçotte intervient en tant que bureau de contrôle et accompagne les entreprises dans l’installation de bornes de manière sécurisée, ainsi que dans la vérification de leur maintenance au fil des années, de quoi garantir une utilisation toujours sécurisée.

Enfin, au-delà de la technique, il est essentiel de former et sensibiliser les équipes, tant au sein des entreprises qu’au niveau des collectivités publiques. « La gestion de ces changements nécessite une nouvelle approche, que ce soit en termes de maintenance ou d’utilisation rationnelle de l’énergie. Nos différents services permettent à nos clients de se préparer aux nouveaux défis posés par la transition énergétique et d’assurer une adoption en douceur des nouvelles technologies. »

Sébastien Yernaux
Photos : Vinçotte Lëtzebuerg

Selon un rapport de l’Agence européenne pour l’environnement (1), « le transport est responsable d’environ un quart des émissions totales de CO2 de l’Union européenne en 2019, dont 71,7 % provenaient du transport routier. Les émissions de CO2 issues du transport de passagers varient considérablement selon le mode de transport. Les voitures personnelles sont l’un des principaux pollueurs puisqu’elles représentent 60,6 % des émissions totales de CO2 dues au transport routier en Europe. Avec un taux d’occupation moyen de 1,6 personne par voiture en Europe en 2018, le covoiturage ou le report sur les transports publics, le vélo et la marche à pied, pourraient contribuer à réduire les émissions. (...) Dans le cadre des efforts visant à réduire les émissions de CO2 et à atteindre la neutralité climatique d’ici à 2050, conformément à la feuille de route du Pacte vert européen, une réduction de 90 % des émissions de GES provenant des transports est nécessaire d’ici à 2050, par rapport aux niveaux de 1990. »

Vous l’aurez compris, pour atteindre nos objectifs, la mobilité se doit de devenir durable et « multimodale », nécessitant donc au passage la transformation de l’espace urbain et de nos habitudes de vies, de sortir du modèle du « tout voiture » !

Mais au fait, c’est quoi la « mobilité durable » ?

La mobilité durable désigne l’ensemble des outils et politiques en faveur de modes de déplacements plus respectueux de l’environnement et des citadins. Elle est l’un des moteurs du développement durable et de ses trois piliers : économique, social et environnemental. Une mobilité devient durable lorsqu’elle s’inscrit dans les stratégies d’une ville qui se développe de manière « durable » en tenant compte des différents éléments de son écosystème. (2) (3)

« Une ville durable est donc un centre urbain conçu pour améliorer son impact sur l’environnement grâce à la planification et à la gestion urbaines qui intègrent des pratiques écologiques, des espaces verts et des technologies de soutien dans l’environnement urbain afin de réduire la pollution atmosphérique et les émissions de CO2, d’améliorer la qualité de l’air et de protéger les ressources naturelles. Les villes d’aujourd’hui doivent donc également moderniser leurs infrastructures et favoriser la mobilité multimodale par exemple, pour faire en sorte que la ville puisse être facilement parcourue à pied, à vélo ou avec des systèmes de transport en commun écologiques ».

Une approche plus systémique liée aux questions de la préservation du vivant, doit également être réfléchie. En effet, l’ensemble des axes routiers, des rues lorsqu’ils sont repensés, réaménager avec des végétations adéquates à l’écosystème local, deviennent alors des axes de biodiversité continus permettant ainsi de relier et de redynamiser des milieux riches en faunes et flores, améliorant au passage la qualité de l’air et le bien-être social.

Alors pourquoi la multimodalité de la mobilité urbaine et suburbaine est-elle importante ?

• Pour diminuer (sortir) l’utilisation de la voiture personnelle au profit de modes de transport plus écologiques et plus responsables ;
• Pour repenser et renaturer les infrastructures urbaines en espaces partagés, sources de santé et de bien-être pour tous les usagers, le vivant ;
• Pour améliorer la qualité de l’air, la pollution sonore, la perméabilité du sol, la biodiversité, etc. ;
• Pour participer à minimiser les émissions de CO2 et atteindre les objectifs 2050, soit la neutralité carbone ;
• Pour adopter une des mesures clefs qui luttent contre le changement climatique et participer à maintenir le réchauffement climatique en dessous de 1,5°C.

Rejoignez-nous !

Par l’équipe pluridisciplinaire du SenLab by Sensbox

SOURCES

(1) Émissions de CO2 des voitures : faits et chiffres (article du Parlement européen - 17/02/2023)
(2) « Les 6 caractéristiques d’une ville durable » (article DIGI)
(3) ’Implementing ITU-T International Standards to Shape Smart Sustainable Cities : The
Case of Singapore’
(4) « Il est grand temps de changer de vitesse dans le secteur des transports » Agence Européen pour l’Environnement (europa.eu)
(5) « L’environnement pour une ville plus durable : état des lieux » (Article 24/04/24 Bruxelles Environnement)
(6) Regards 07/24 - Panorama sur le monde du travail luxembourgeois à l’occasion du 1^er Mai

Pour développer ce concept de mobilité qui rendra ce rêve possible en s’appuyant sur la notion d’intermodalité, AGORA chapeaute depuis 2022 un groupe de travail réunissant toutes les parties prenantes.

L’union fait la force. Pour s’emparer de la partition urbaine de la région Sud et la réinterpréter à l’aune des besoins actuels en mobilité douce et en transport collectif, AGORA coordonne une plateforme d’échanges avec des représentants du Fonds Belval, du département de l’aménagement du Territoire, du ministère de la Mobilité et des Travaux publics, de l’Administration des ponts et chaussées, des CFL, de Luxtram, de la ville d’Esch-Sur-Alzette, de la Commune de Sanem et des cabinets d’ingénieur Schroeder & Associés et Arep. Tous autour de la table ou en sous-comités, ils conçoivent le projet global qui va concrétiser les objectifs d’une mobilité plus durable et de l’intermodalité, c’est-à-dire la possibilité de se déplacer en utilisant une combinaison aisée et rapide de moyens de transport, du train au tramway jusqu’au bus et au vélo, ainsi qu’à pieds. L’espace libéré par la voiture servira à créer des espaces publics attractifs, verts, synonymes de lieux de rencontre et de détente.

L’intermodalité, c’est une petite révolution dans la façon de concevoir les réseaux de transport en commun et de mobilité durable ?

Alexandre Londot, directeur des opérations, AGORA : « C’est un vrai changement de paradigme pour Belval. La voiture a occupé une place importante dans le développement du quartier à ses débuts – c’était normal à une époque où les premières rues se dessinaient sur une friche industrielle qui n’avait jusqu’alors jamais été reliée au reste du pays par le transport en commun. Aujourd’hui dans un quartier bien développé, il nous est possible de redéfinir la place de la voiture en identifiant les endroits où sa circulation peut être amenuisée. On en profite pour renouveler notre approche de la mobilité à travers ce concept d’intermodalité, qui s’impose aujourd’hui comme la solution évidente aux problèmes de congestion routière et comme la voie à suivre pour réduire l’empreinte carbone des villes. »

Adrien Stolwijk, ingénieur-conseil, Schroeder & Associés : « La notion d’intermodalité nous a mené à penser davantage l’organisation des transports en commun sous forme de vrai réseau, c’est-à-dire à travers une réflexion sur l’espace entier plutôt que de penser en lignes, en incluant aussi l’espace autour des quartiers et des villes que nous souhaitons relier. Ça permet d’éviter qu’il y ait des points morts dans le réseau de transport, entre les axes principaux à connecter. Et, oui, c’est une petite révolution. »

Marie-Josée Vidal, présidente d’AGORA et Premier Conseiller de Gouvernement du département de l’aménagement du Territoire :

« Il faut désormais comprendre la mobilité comme un élément structurant de l’espace public et du développement urbain. L’intermodalité fait partie des grandes notions qui nous aident à penser ce réaménagement de l’espace public. C’est assez nouveau, en effet, comme schéma de réflexion. On s’est beaucoup inspirés des acquis de la consultation internationale “Luxembourg In Transition”, qui a eu pour objectif d’élaborer, de repenser l’urbanisme à l’aire de la transition écologique. »

La notion de « répartition modale ( [modal split] ) » a aussi été centrale dans vos réflexions et a permis de définir les grands objectifs. De quelle manière ?

Daniela di Santo, Directrice Fonds Belval : « Le modal split est le pourcentage de voyageurs utilisant un type de transport particulier, et notre concept de mobilité est effectivement aligné vers un objectif de réduction de la part modale en ce moment occupée par la voiture, au profit des trams, des bus, des vélos et des piétons. Précisons que nous appuyons notre concept sur les objectifs du Plan national de mobilité PNM 2035, qui est très ambitieux en cette matière. Je dirais que Belval est un maillon clé, un élément moteur de l’atteinte de ces objectifs à l’échelle nationale. »

Adrien Stolwijk : « Les analyses les plus récentes montrent que la part modale de la voiture est de 72% dans la région Sud. Le PNM 2035 vise à la réduire de près de 20%. Pour y arriver, les déplacements en transport en commun doivent plus que doubler d’ici à l’horizon 2035 et un essor massif du vélo est nécessaire. On y arrivera avec des voies réservées pour le bus, pour les cyclistes, pour le tram rapide, mais aussi en ajoutant des espaces pour les piétons et des espaces de verdure conviviaux qui rendent l’environnement agréable pour ceux qui choisissent la mobilité douce. »

Pouvez-vous nous résumer les projets de pistes cyclables qui sont prévus dans le nouveau concept de mobilité ?

Roland Fox, Directeur des ponts et chaussées : « Le réseau final implique la construction de plusieurs infrastructures, car il s’agit en fait de conjuguer un réseau cyclable national et des réseaux cyclables internes pour connecter les différents quartiers de Belval et rejoindre les différentes stations du futur tram. Au niveau national, la piste cyclable PC8 (ou Circle Line) passe par Belval et comporte plusieurs tronçons, dont le Vëlodukt, surélevé sur une longue passerelle, qui est déjà ouvert et qui est un ouvrage impressionnant. À une échelle plus locale, on a essayé vraiment d’imaginer les déplacements de l’utilisateur de vélo, en liant les principaux centres d’intérêt. »

Adrien Stolwijk : « Il y aura deux tracés est-ouest, le premier provient du Vëlodukt et suit le tracé de la Waassertrap sur la piste nationale PC8. Le deuxième longe le corridor Tram/CHNS au Sud du parc Um Belval et offre une piste cyclable inter-quartier supplémentaire entre le Square Mile et le futur quartier Belval-Sud. D’autres axes complémentaires passant près de la Terrasse des Hauts Fourneaux et dans le Square Mile sont notamment prévus. »

En ce qui concerne le transport en commun, le concept prévoit un tram rapide et un Couloir Haut niveau de services (CHNS) pour le bus ?

Roland Fox : « Le tram rapide est un projet national dont le tracé prendra son départ à Luxembourg (Cloche d’Or), et traversera d’abord le nouveau site Metzeschmelz, puis rejoindra Esch et finalement Belval, avec un terminus à Belvaux-Mairie. À Belval, il y aura de nombreux arrêts pour bien desservir l’ensemble du site, d’abord sur la partie nord du site, puis à la Terrasse des Hauts Fourneaux/Square Mile, puis au centre sportif, et finalement deux arrêts aux extrémités ouest de Belval. Chacune des stations de tram sera aussi un pôle d’échange où l’usager pourra transiter vers un trajet en autobus ou vers une piste cyclable. Les trajets en tram pourront être facilement complétés par des segments en bus sur des corridors réservés où ne circuleront aucune voiture, les fameux CNHS. Et, à travers tout cela, c’est véritablement une rénovation urbaine qui se dessine. »

L’une des idées fortes du concept est la mutualisation de parking, à travers la mise en place de Facility Hubs. Pourquoi et comment est-ce une idée porteuse pour Belval ?

Marie-Josée Vidal : « Si vous regardez une photo satellite de Belval, vous constaterez que beaucoup d’espaces publics sont occupés par des voitures à l’arrêt toute la journée. L’idée des « Facility Hubs », est de regrouper ces voitures dans un bâtiment au lieu qu’elles occupent beaucoup de place dans l’espace public, mais aussi de miser sur une occupation à temps plein de ces bâtiments en y accueillant le jour les voitures des usagers qui viennent travailler à Belval, et le soir celles des résidents qui rentrent à la maison et stationnent leur véhicule pour la nuit. Il y a cette complémentarité naturelle dans l’horaire, qui n’avait jamais été vraiment réfléchie sous l’angle des espaces de stationnement. »

Alexandre Londot : « La mise en place de ces « Facility Hubs » n’est pas encore complètement bouclée, la conversation se poursuit. Mais il y a en vigueur un accord de principe. Le concept est innovant car ces espaces de stationnement partagés ne seront pas de simples parkings : ce seront des endroits où l’on pourra combiner d’autres fonctions et d’autres utilisations. On peut imaginer y greffer du commerce de proximité, de box d’entreposage, une crèche, un atelier de réparation de vélos, ou même des infrastructures récréatives et sportives en toiture. Cette multifonctionnalité est importante : les multiples usages justifient la construction d’un bâtiment et ses émissions de gaz à effet de serre. Si cela fonctionne bien à Belval, il va sans dire que le concept pourra être confirmé sur le futur quartier Metzeschmelz que nous développons. Nous envisageons à cet égard l’expérience de Belval comme un test pour de futurs quartiers où la mutualisation de parking pourrait devenir la norme et s’affiner au fil du temps. »

Le nouveau concept de mobilité est-il aussi l’occasion de réfléchir à la place de la verdure dans le quartier, notamment autour des nouvelles infrastructures de mobilité ?

Alexandre Londot : « Effectivement, les travaux d’infrastructure nous offrent une belle occasion de rajouter des espaces verts. Il y aura par exemple une grande partie du tracé du tram qui sera en site propre, et qui pourra avoir un revêtement en gazonné, comme c’est le cas sur le tronçon du quartier Kirchberg à Luxembourg Ville. En réduisant les espaces de stationnement un peu partout dans le quartier sera libéré de l’espace pour planter des arbres et plantes et à créer des lieux de rencontre conviviaux. Il y aura de nombreux endroits propices à ce genre de requalification urbaine. »

Pour accueillir les nouvelles infrastructures, faut-il revoir de vastes pans de l’urbanisme du quartier, ou est-il possible d’intégrer facilement le nouveau concept de mobilité sur ce qui est déjà existant ?

Adrien Stolwijk : « On a travaillé le plus possible sur les espaces existants et disponibles, mais il y a tout de même des interventions urbanistiques conséquentes, notamment à l’entrée nord du site de Belval. Mais le tissu urbain ne sera pas redessiné d’un seul coup et la transition sera douce et naturelle. Nous avons élaboré un phasage progressif, qui tient compte des impératifs du CHNS (couloir à haut niveau de service) et du tram, progressivement entre 2023 et 2033, sans trop bouleverser l’utilisation des lieux par les usagers. »

Alexandre Londot : Évidemment, il est prévu de conserver un maximum d‘éléments existants tels que les arbres,… etde construire en grande partie les nouvelles infrastructures sur les tracés des routes actuelles, en limitant le plus possible les déviations des réseaux,même si certaines seront nécessaires. Une nouvelle passerelle cyclo-piétonne sera construite au niveau du parc Belval pour assurer la continuité des cheminements lorsque le couloir mixte bus/tram traversera le parc. Pour rejoindre la rue de la Poste à Belvaux depuis le quartier de Belval Sud, le CHNS passera aussi au-dessus des voies ferroviaires existantes, ce qui va entraîner des travaux assez conséquents, mais au final de très beaux ouvrages architecturaux vont naître autour de ce concept de mobilité.

Comment avez-vous réussi à concevoir ce plan dans l’harmonie malgré le nombre d’acteurs impliqués ?

Marie-Josée Vidal : « C’était vraiment une approche de conversation participative très équitable. Tout le monde a pu contribuer dès le début du processus, dès l’élaboration du cahier des charges, jusqu’à la sélection des bureaux d’études et aux différentes phases de travail. Cette approche a permis de créer une atmosphère de confiance et d’aboutir finalement à un concept accepté et partagé par tous. Ceci est essentiel pour assurer la mise en oeuvre ultérieure du concept. »

Daniela di Santo : « Je pense que l’une des clés du succès est la structuration de nos échanges, certains en réunion bilatérale sur des sujets spécifiques, d’autres en grand groupe de travail réunissant toutes les parties prenantes. Surtout, il fallait que tous gardent en tête notre grand objectif commun, lequel était très clair dès le début. On ne joue pas un jeu pour gagner un match, on essaie plutôt de faire de la musique ensemble pour le plaisir des usagers à qui se destine notre grande symphonie. On a fait preuve du meilleur esprit sportif pour que toute l’équipe soit gagnante. On œuvre dans une perspective globale en tout temps. »

Jardins urbains, Smart cities, éco quartiers ou occupation temporaire de l’espace urbain, la série « Tell me more ! » décortique les nouvelles tendances en donnant la parole à des experts.

Pour plus d’informations : https://www.agora.lu/