2035 : Lëtz go !

La fin de la vente des moteurs thermiques en 2035 pour les voitures et camionnettes - du moins pour qui n’achète pas Jaguar, Cadillac ou Lamborghini - est un gros coup de pied aux fesses des ministres de la Mobilité des pays de l’Union européenne, qui doivent maintenant s’empresser de passer à quelques vitesses supérieures leurs ambitions pour les toutes prochaines années. Si, en théorie, on ne leur demande que de remplacer les voitures diesel ou essence par des véhicules zéro émission, en pratique, c’est un sacré défi qui les attend.

L’arrivée des véhicules électriques - et de façon marginale de véhicules roulant à l’hydrogène ou à d’autres (bio)carburants non polluants - implique des adaptations non négligeables en termes d’urbanisme, d’infrastructures, d’aménagement du territoire, de développement des réseaux électriques (et du coût de cette électricité…), etc. L’exemple californien largement médiatisé montre bien que l’électromobilité n’est pas une simple affaire de prise à brancher…

Qui plus est, les véhicules zéro émission n’ont pas réponse à tout. Dans un Luxembourg qui attire de plus en plus de résidents et de frontaliers, mais dont les grands axes routiers et parkings sont saturés, d’autres plans d’attaque doivent être considérés. Le Luxembourg a déjà pris le lion par la crinière et présenté son Plan national de mobilité 2035 en avril dernier. Ce n’est évidemment pas non plus la première stratégie en direction d’une mobilité plus durable, mais une étape parmi bien d’autres avec son lot d’adaptations à une réalité en constante évolution.

« Si vous remplacez 100 voitures thermiques par 100 voitures électriques, vous avez quand même un bouchon… », mentionnait très justement François Bausch, ministre de la Mobilité et des Travaux publics, à la rédaction d’Infogreen en septembre 2021. On accélère donc le mouvement déjà entamé vers la multimodalité pour désencombrer les routes, déplacer les déplacements, inciter encore et toujours à la mobilité douce, aux transports en commun, à l’immobilité parfois. Conscientiser fait grandement partie du challenge. La récente conférence de presse d’un certain club de foot parisien indique encore à quel point c’est nécessaire.

La plupart des solutions existent. D’autres sont encore à inventer. Une chose est sûre, le Luxembourg n’est pas dans une voie sans issue et trouvera le bon chemin vers 2035.

Marie-Astrid Heyde

Léger flashback : 2020, pandémie, confinement, télétravail. Par la force des choses, il a fallu repenser les habitudes à bien des égards, et la mobilité en fait partie. La culture du télétravail – dans les limites frontalières qu’on lui connaît –, pour laquelle de nombreux employeurs étaient réticents, a fait ses preuves. Et a libéré les routes. Un soulagement pour la planète. Elle a libéré des places de parking aussi, des places coûteuses pour les employeurs. Que faire de ces places rendues vacantes ? Ouvrir leur accès à plus de collaborateurs, les mutualiser, monitorer leur occupation à l’aide de plateformes de réservation… voire se séparer de quelques emplacements qui seront bien vite accueillis par une entreprise voisine. Une gestion un peu casse-tête et pas forcément dans les cordes du fleet manager.

C’est une des raisons pour lesquelles un nouveau profil s’insère en entreprise : le mobility manager. Au-delà de la flotte de véhicules de société, c’est toute la mobilité qu’il prend en charge. L’occasion de proposer des alternatives plus durables et/ou plus confortables, notamment dans une capitale bien saturée aux heures de pointe.

La gestion de la mobilité, c’est aussi le secteur d’activités de LuxMobility. Depuis 2013, les consultants, pilotés par Patrick van Egmond, accompagnent les entreprises pour faciliter les déplacements domicile-travail des employés. Et clairement, le télétravail a apporté son lot de bouleversements. Manon Pellas, consultante en mobilité urbaine, témoigne : « Pour nous, le télétravail a été un véritable levier en matière de mobilité et d’immobilité. La gestion est complexe car c’est un phénomène récent ».

Le leasing de la trottinette

Et de poursuivre : « Pour une institution européenne installée au Luxembourg, nous avons mis en place un questionnaire destiné à quelque 3.000 collaborateurs afin d’analyser leurs habitudes de déplacement domicile-travail, en comparant l’avant et l’après-pandémie ». Un constat ? « Le covid a disrupté notre quotidien à tant de niveaux qu’il donne finalement aussi l’occasion de changer d’autres habitudes ». Ils sont donc nombreux à vouloir envisager d’autres modes de transport pour le(s) dernier(s) kilomètre(s) et ainsi élargir les possibilités de leasing dans les entreprises : vélos, trottinettes, électriques ou non. Des modes de transports doux, actifs, qui poussent plus à la détente qu’une voiture en plein bouchon.

Au-delà du point de vue matériel, celui de l’accompagnement se pose aussi : « un des freins à la transition de la voiture au vélo ou à la trottinette, c’est la méconnaissance du parcours. Nous proposons donc un coach qui, après avoir analysé les meilleurs itinéraires (sécurité, trafic, pistes cyclables…), va accompagner les collaborateurs dans leur premier trajet et, ainsi, les rassurer. »

Du social au pratique

Pour ces last miles, en ville principalement, les transports en commun sont également une belle option. Gratuits, bien fournis, ils sont l’objet ces dernières années d’investissements conséquents. Train, tram, bus (de plus en plus électrifiés), rares sont les quartiers de la capitale difficiles à rejoindre depuis un P+R. Les navettes autonomes arrivent également au compte-goutte depuis quelques années pour relier des zones d’activités aux gares, notamment.

Délaisser la voiture n’est pour autant pas à la portée de tous. Ou pas de la volonté de chacun. Au Luxembourg, la voiture (de société) reste un marqueur social fort. Côté pratique, elle est indispensable pour quiconque effectue un crochet sur le trajet domicile-travail : « Un des principaux problèmes est en effet la double destination : les parents qui déposent leurs enfants à l’école ou à la crèche, tous ceux qui profitent du trajet pour s’arrêter afin d’effectuer quelques achats, etc. »

Chez LuxMobility, on n’essaye pas de bannir la voiture à tout prix : « Elle reste un moyen sûr et efficace de se déplacer. Cela ne nous empêche pas d’inciter à la réflexion pour découvrir, peut-être, une manière plus efficace ou plus agréable d’effectuer le même trajet ». Dans un objectif de sensibilisation, l’entreprise prépare actuellement une série de vidéos pour faire connaître d’autres moyens de bouger, tels que l’autopartage, le covoiturage ou la navette autonome.

Une réflexion qui est par ailleurs encouragée par la décision européenne d’interdire la vente de moteurs thermiques à partir de 2035. « Suite à l’annonce, beaucoup de clients ont fait appel à nous pour s’inscrire dans ces nouvelles normes à l’horizon 2035, non seulement pour les émissions zéro carbone, mais aussi pour tout ce qui est lié au bâtiment. Ils souhaitent connaître plus précisément l’impact de la mobilité dans les émissions de l’entreprise ».

Reste que le passage à la mobilité électrique (et/ou à l’hydrogène par exemple) requiert un apport énergétique (vert) colossal, des infrastructures conséquentes et une gestion délicate. Et la culture – les mentalités – va devoir faire son petit bonhomme de chemin, pour accepter une toute nouvelle approche de la mobilité.

Marie-Astrid Heyde
Portrait Manon Pellas : Fanny Krackenberger

Peu importe la date pourvu que l’on ait le même horizon. Le Plan National de Mobilité est estampillé 2035. La feuille de route pour l’aménagement du territoire en transition pointe 2050. Mais ces deux plans nationaux ont finalement pour objectif de réussir la transition sociétale, qui passe par des changements d’habitude et de comportements, auxquels la planification sert d’appui. « L’utilisation du sol, c’est peut-être le plus grand problème de l’Humanité », aime à rappeler le ministre François Bausch (lire ICI son interview).

« Notre responsabilité politique et citoyenne ne s’arrête pas à nos frontières », soulignait pour sa part Claude Turmes, en lançant la phase concrète de Luxembourg in Transition - 2050. « Arlon, Thionville, Saint-Vith ou Bitburg sont des aires qui bénéficient mais aussi subissent l’impact de notre économie attractive, sur les prix du logement, sur la mobilité, sur les services de proximité… »

Qualité de vie dans des espaces partagés

Luxembourg in Transition veut pour 2050 un aménagement des territoires, basé sur une consultation internationale qui a réuni des propositions stratégiques et produit des scénarios de transition zéro-carbone pour le pays et son aire d’influence socio-économique. Le fil vert pourrait être le besoin de partager l’espace, de le rendre à l’ensemble des citoyens. Par exemple de repenser la répartition des infrastructures et, partant, notamment, de répartir les espaces voués aux moyens de locomotion. « C’est un courage que l’on doit avoir parce que les enjeux sont pour toute la société. Que sera le Luxembourg demain pour ses habitants, comment y vivra-t-on, c’est ça le débat. On parle de qualité de vie de tout un chacun. Et cela ne se fait pas en un jour. Il faut bousculer des habitudes et des pratiques, voir les choses autrement et agir dans l’intérêt général. C’est par exemple ce que l’on fait déjà au gouvernement, avec la politique en faveur du logement abordable, d’une diversification agricole ou de la mobilité… L’heure est à l’action », observe le ministre Turmes.

Même type de call to action » pour le ministre Bausch, qui a fait, au travers d’une série de réunions citoyennes et de conférences ciblées, une véritable tournée d’information dans les régions et communes du pays pour exposer son PNM2035.

Après le lancement de la stratégie multimodale Modu 2.0 (mai 2018 ) et le succès de l’introduction du transport public gratuit au Luxembourg (mars 2020), le ministre a lancé (en avril dernier) ce Plan national de mobilité, qui se pose en concept global capable de gérer 40% de déplacements supplémentaires par rapport à 2017.

Ce PNM2035 est en quelque sorte le prolongement naturel et, surtout, la mise en application des approches préconisées par la stratégie pour une mobilité durable qui l’avait précédé.

Anticiper et interconnecter

Les grands axes sont clairs : passer d’une logique de rattrapage à une logique d’anticipation de la future demande de mobilité ; déterminer d’abord le nombre de personnes qui devront se rendre à un endroit donneé et renforcer ensuite les modes de transport les mieux adaptés au contexte ; et enfin mobiliser les grands acteurs autour de la mobilité, à commencer par l’État, les communes, les employeurs et les citoyens.

Le PNM2035 tient dans un document d’une centaine de pages (que l’on vous invite à feuilleter ici charger le PDF) truffé d’actions concrètes et de chantiers nouveaux ou en route et qui devront se compléter. « C’est une vue globale, il faudra tout faire, et pas piocher à la carte », souligne François Bausch.

La multimodalité et l’interconnexion en sont les maîtres-mots. Et le tram, faisant partie des moyens qui ont démontré leur efficacité, y tient une belle place, en compagnie des hubs de mobilité, des transports logistiques, des déplacements, dans les airs ou sur terre, sur rails, sur routes, trottoirs, pistes cyclables…

Ce tram n’est plus exclusivement lié à la Ville mais à une mobilité interurbaine, dont plusieurs projets sont inscrits dans le PNM2035. Outre les extensions vers d’autres quartiers de la capitale et de sa périphérie, une ligne, partant de la bien nommée Route d’Esch, filera (on parle d’un tram rapide poussant à 100 km/h en site propre entre Leudelange et Foetz) vers le Sud, jusque Belvaux, en passant par les nouveaux quartiers d’Esch-Schifflange ou le campus de Belval.

Le tout étant connecté aux pôles d’échanges, aux « autoroutes » cyclables, aux axes routiers repensés et partagés. « Ce n’est pas de la science-fiction, c’est réalisable », appuie François Bausch, qui doit déposer rapidement les projets de loi de financement.

L’horizon 2035, on y va. Sur un territoire en transition, décarboné, décomplexé peut-être, sociologiquement et socioéconomiquement changé en tout cas.

Alain Ducat
Photos : ©Yannick Stirn/MAT / SIP / MMTP

2035, c’est l’horizon avec le Plan national de mobilité (PNM 2035), c’est aussi celui de l’Europe pour la fin des véhicules thermiques. Quelles sont les clés luxembourgeoises de cette nouvelle mobilité ?

« D’abord la multimodalité. Il faut pouvoir utiliser toute la chaîne des moyens de se déplacer selon ses besoins. On parle bien de déplacer des personnes, voire des services, d’un point A au point B, et non pas de voitures, véhicules parmi d’autres. On parle aussi d’efficacité, en termes de facilité, de coût, d’énergie, de confort, de fiabilité. Il faut combiner les moyens et créer les conditions pour rendre les alternatives praticables et combinables, pour que chacun puisse y trouver son compte. En fait, il s’agit d’utiliser efficacement toutes les infrastructures, existantes ou créées sur mesure. La route par exemple n’est plus seulement une voie pour les voitures mais un corridor multimodal. S’il n’y a ni « silver bullet » ni miracle technologique, il y a en revanche une redistribution de l’espace et une mutualisation des moyens ».

Cela souligne que l’on ne peut pas parler de mobilité sans évoquer l’aménagement du territoire, les infrastructures… ou les mentalités ?

« Bien sûr, la mobilité moderne, décarbonée, est intimement liée à la planification et c’est intégré dans l’aménagement du territoire, comme les questions d’énergie d’ailleurs, deux ressorts confiés à mon collègue ministre Claude Turmes. Le travail qu’il mène autour de la transition et de l’aménagement du territoire national, avec une vision transfrontalière, est fondamental parce qu’il dessine les contours de nos espaces de vie de demain, et parce qu’il s’appuie à la fois sur des scénarios élaborés par des experts, sur les besoins de la transition et sur la participation citoyenne – j’avais d’ailleurs commencé les consultations quand j’avais l’aménagement du territoire, les plans de secteur par exemple dans mes attributions ministérielles. Alors oui, la mobilité fait évidemment partie de cette réflexion. In fine, il s’agit d’assurer une utilisation rationnelle du sol, ce qui est un problème majeur de l’Humanité, en termes de ressources, de surface exploitée, de préservation de la biodiversité sans laquelle l’Homme ne peut vivre. »

On parle d’organisation de l’espace urbanisé ?

« Effectivement et les facultés de se déplacer dans ces espaces sont à bien penser. Selon un rapport de l’ONU, en 2050, 80% des habitants de cette planète vivront en milieu urbain. Il faut donc organiser ces espaces et la façon d’y vivre. Prenons Los Angeles comme contre-exemple, avec une population étalée sur un territoire extrêmement vaste où il n’y a aucune mixité des fonctions et où tout a été jadis conçu autour de la voiture. Prenons maintenant l’évolution du Kirchberg, que l’on a voulu au fil des années transformer par un urbanisme à échelle humaine. Au début, avec des immeubles de bureaux et presque pas d’habitants, la voiture était indispensable. Au fil des projets, on a redistribué l’espace, pour des habitations, des commerces, des services. Et développé la mobilité. Le tram bien sûr, la liaison funiculaire vers la gare Pfaffenthal, le carsharing, la piste cyclable qui utilise une partie de la voirie redessinée… Le Kirchberg est devenu un quartier imposant, une petite ville dans la Ville à laquelle il est connecté. Et cela n’a pas fini d’évoluer. Des projets comme celui du Kuebebierg, pour 7.000 nouveaux habitants, démontrent que l’environnement urbain à taille humaine est réalisable ».

Vous avez sillonné le pays dans une tournée de présentation de votre PNM 2035 ; vous sentez que la population juge aussi les choses réalisables ?

« Honnêtement, oui. Par rapport aux rencontres autour du Modu en 2017-2018, ça a changé. Les mentalités ont déjà évolué et on ressent même une certaine impatience du grand public. La société du 21^e siècle a bien intégré les enjeux. Les gens auront toujours besoin de se déplacer mais les marqueurs changent et ce qui compte vraiment, c’est l’efficacité du moyen de déplacement. Le tram reste un bon exemple : qui en voulait quand on a commencé à en parler en Ville ? Mais depuis, il a démontré sa fiabilité. On sera rapidement aux 100.000 passagers par jour ! C’est une success story, qui d’ailleurs intéresse bon nombre de villes d’Europe et d’ailleurs, par sa conception en tant que maillon majeur d’une chaîne multimodale. »

Peut-on voir le Grand-Duché comme un espace urbain ?

« Il n’y a pas de longues distances d’un bout à l’autre du pays. Il y a des pôles urbains et des régions aux densités différentes, mais on peut aisément connecter les différents pôles urbains entre eux et y associer des liaisons efficaces avec les zones rurales. Cela fait partie de la réflexion, que l’on retrouve aussi dans l’aménagement du territoire et qui tend à faire de ces 2.600 km2 un territoire « net zero » en 2050.
La mobilité douce est d’autant plus à favoriser que les enquêtes montrent des chiffres interpellants : 50% des déplacements dans le pays sont de moins de 5 km. 30% sont sous les 1.000 mètres. On rejoint le succès fou qu’a le tram, parce qu’il répond à cela. Et on voit aussi la marge qu’il y a pour encourager et faciliter le vélo ou la marche à pied. »

Vous avez mené à bien, depuis des années, des projets d’infrastructures de mobilité au long cours. Ce sera votre héritage politique ?

« En 2035, je ne serai plus ministre, mais j’espère bien voir comment on vivra dans mon pays ! Vous savez, personne n’a envie d’être moins mobile. Tout le monde veut pouvoir choisir son déplacement. Je suis confiant : on va résoudre les questions d’énergie. La technologie évolue, pour l’autonomie des voitures électriques, pour les composants des batteries et des pièces électroniques, pour les carburants alternatifs propres. Cela avance tous les jours, dans tous les secteurs, même dans l’aviation… Ici, au pays des courts chemins, on doit donner les moyens à toutes les mobilités de cohabiter. Je dis souvent aux élus que je croise qu’ils auraient tort de ne pas inclure toutes les options liées à la transition dans leur programme. La société – et donc les électeurs – est prête. Ici, l’efficacité n’est pas une option. Et d’ailleurs ce PNM 2035 n’est pas, je pense, à prendre à la carte. C’est un concept global, que l’on doit mettre en œuvre intégralement. Donc oui, ce sera un héritage politique, dont j’espère que chacun fera bon usage ».

Propos recueillis par Alain Ducat
Photos : © Sophie Margue / MMTP

François Bausch le disait il y a quelques mois : « Il faut faire se déplacer des personnes, pas des véhicules ». Déployer des alternatives, c’est une des missions de LuxMobility.

Bien que basée au Luxembourg, l’entreprise de consultance agit à l’international. Et si ce qu’on mettait en place là-bas pouvait avoir du sens ici ?

Hardware, orgware et software

Le hardware, comme son nom l’indique, renvoie vers tout ce qui est matériel. Le ministre de la Mobilité et des Travaux publics François Bausch a présenté en avril le Plan national de mobilité 2035. De conséquents investissements en infrastructures sont prévus pour accueillir une augmentation de 40% de demandes de mobilité à l’échéance 2035. « Au Luxembourg, on avait vraiment du retard », commente Patrick van Egmond, managing director de LuxMobility. « Le ministre Bausch a donc tout à fait raison d’agir sur les infrastructures pour faire changer le partage modal, en déployant le tram au-delà de Luxembourg-ville, en instaurant des couloirs de covoiturage, en sortant les voitures des quartiers, etc.. Mais pour que ce plan mobilité soit tout à fait efficace, il ne faut pas négliger le orgware et le software. »

« Par orgware, on entend tout ce qui concerne l’organisation, la mise en place de solutions de mobilité, la manière de coopérer entre les acteurs concernés (autorités publiques, autres acteurs publics et privés). Et quand on parle du software de la mobilité, on s’intéresse au comportement des utilisateurs, aux attentes des citoyens, à leur engagement, etc. » Ce sont les domaines de prédilection du bureau de consultance.

En Espagne, LuxMobility a travaillé avec le ministère des Transports, de la Mobilité et du Programme urbain (MITMA), qui pilote projets et budgets du gouvernement central vers les régions. « Il fallait s’assurer que les investissements aient du sens, car ce qui est mis en place à Madrid ou Valence n’est pas forcément adapté aux villes d’Andalousie, par exemple. En étudiant les besoins des citoyens et en soutenant la coopération entre le ministère et les régions, l’argent alloué peut être justifié. » Et à Malte, l’entreprise a participé au déploiement du Sustainable Urban Mobility Plan, qui incluait une zone piétonne du centre de la capitale, le développement de la mobilité en tant que service (MaaS, Mobility as a Service), la promotion du vélo,… le tout dans une approche de logistique urbaine durable.

« Au Luxembourg, en moyenne, 72% des trajets sont effectués en voiture. Le PNM2035 prévoit d’atteindre 65%. En moyenne nationale, donc on va surtout faire diminuer cette part en ville, moins dans les zones rurales. Pour cela, il faut bien comprendre les besoins des résidents et des frontaliers - cela a été fait avec l’enquête LuxMobil en 2017 - mais aussi travailler davantage avec les employeurs. »

« Chacun a sa petite graine à planter. Les employeurs peuvent intervenir en proposant des plans de mobilité au sein de leurs entreprises. Au lieu de simplement offrir une voiture de société, elles peuvent allouer un budget mobilité et laisser au collaborateur la gestion de ce budget pour peut-être privilégier l’achat ou le leasing d’un vélo ou d’une trottinette électrique, avoir un certain montant pour du car-sharing, et toucher directement le solde restant. Elles peuvent aussi mettre en place des heures de présence obligatoire au bureau - 10h-16h - et laisser les collaborateurs arriver plus tôt ou non selon leurs préférences ou facilités de déplacement. Le télétravail fait également partie des solutions, même s’il pose encore problème pour les frontaliers. Nous travaillons sur de telles approches avec certaines grandes entreprises du Kirchberg. Elles ont ainsi pu libérer des places de parking, mieux gérer des contrats de leasing, etc. Et finalement, ces formules ‘mobilité’ améliorées permettent d’attirer de nouveaux talents. »

Patrick van Egmond cite aussi différents outils ICT qui vont se mettre en place pour faciliter cette gestion : des apps, lancées par les sociétés de leasing, les gestionnaires de parking, ou, qui sait, par des acteurs publics, qui proposeront toutes ces options aux collaborateurs qui géreront leur budget mobilité en direct. Une solution inspirée de l’app Mobiliteit, mais plus complète, orientée employés/employeurs dans une approche MaaS. « Des solutions de ce type commencent à être déployées en Belgique et en France », confirme-t-il.

La mobilité en 3D

On quitte la 2^e dimension, direction le ciel. En 2022, envisager le transport de marchandises et de personnes par drone n’a rien d’utopique. L’espace aérien continue d’ailleurs à être réglementé, limitant les individus lambdas dans l’utilisation de leurs drones personnels. « D’ici 10 ans, il y aura un espace régulé, entre 120 et 500 m au-dessus de nos têtes, dédié au transport par drone. C’est une idée intéressante, mais il ne faut pas négliger l’acceptation du public. Psychologiquement, tout le monde n’est pas prêt pour cette invasion spatiale. Nous avons mené une étude dans 6 pays (Luxembourg, Pays-Bas, Allemagne, Norvège, Suède, Finlande). Le cas le plus accepté est l’utilisation dans des cas d’urgence : livraison de médicaments, transfert de sang, etc. » explique l’expert.

« Vu l’état des routes dans certains pays d’Afrique, on a déjà recours aux drones pour ce type de transport vers des régions isolées. En Europe, on étudie actuellement cette possibilité avec le projet AiRMOUR ».

« Ouvrir le ciel pour des drones d’urgence médicale », c’est le postulat d’un consortium international dont LuxMobility fait partie, en coopération avec entre autres l’opérateur chinois EHang, l’EASA (l’Agence européenne de la sécurité aérienne), Eurocontrol et l’unité Urban Air Mobility de la NASA. « L’étude inclut également le transport de personnes par drone, qui remplacerait l’ambulance sous forme d’hélicoptère autonome ». AiRMOUR reçoit des fonds dans le cadre du projet Horizon 2020 de l’Union européenne. En attendant les conclusions prévues pour fin 2023, les rapports intermédiaires sont disponibles sur le site web.

Marie-Astrid Heyde
Illustration principale : Schroeder et Associés

Le Mobility Management entend promouvoir des transports durables et gérer la demande de transport, tout en sensibilisant aux attitudes, comportements et bonnes pratiques, des individus comme des entreprises. « On peut agir sur les infrastructures et les adapter, et c’est en général nécessaire. Mais en amont, il faut des mesures ‘soft’, comme l’information et la communication, l’organisation des services et la coordination des actions des différents partenaires, par exemple les administrations étatiques ou/et communales, les promoteurs de zones d’activités, et les entreprises qui occupent déjà ou sont appelées à occuper un zoning ». Daniel Baum et Luca Minelli, ingénieurs et aménageurs-urbanistes, forment le noyau de l’unité Mobility Management au sein du bureau Schroeder et Associés, dont les compétences se retrouvent fréquemment dans l’élaboration, la conception ou l’accompagnement de projets – PAP, nouveaux quartiers, zones d’activités, etc – où la mobilité est un levier incontournable.

« Un Mobility Management bien mené peut contribuer à une augmentation de l’accessibilité et de l’attractivité d’une entreprise ou d’une zone d’activités : rationalisation de l’espace, gestion du temps, amélioration des flux individuels et collectifs, réduction des coûts, amélioration de l’image, promotion de la santé et du bien-être au travail, motivation et satisfaction des collaborateurs. Dans la stratégie nationale (PNM2035), le Mobility Management représente un outil porteur d’innovations, qui peut aider à atteindre les objectifs fixés. Chaque porteur de projets (entreprise, commune…) peut mettre en œuvre des mesures concrètes, souvent simples mais surtout efficaces, pour se doter d’un plan de mobilité cohérent. »

Intégrer et coordonner

Le bureau Schroeder et Associés a toutes les compétences en interne, souvent impliquées dans des projets en cours et disposant de contacts directs. Et l’unité Mobility Management se pose en facilitateur. « Chaque entreprise et chaque zoning devraient thématiser la mobilité comme facteur économique. C’est aussi important pour l’employé, dans le choix de son entreprise et lieu de travail », souligne Luca Minelli. « Le Mobility Management est évidemment plus efficace lorsqu’il est intégré dès le début, par exemple la planification d’un nouveau site. Mais il peut aussi améliorer et optimiser les sites déjà implantés. Dans tous les cas, il faut partir d’une analyse complète de l’existant, mener une enquête approfondie pour intégrer tous les critères, dans une approche ‘bottom-up’. Et une analyse prospective tiendra compte de l’évolution des besoins, des formes de déplacement, des possibilités multimodales, des impératifs logistiques, des interconnexions… On peut aussi mutualiser les solutions, à l’échelle d’une zone par exemple, pour rencontrer les besoins observés dans plusieurs entreprises. »

Pour élaborer des mesures, il est important d’intégrer tous les acteurs et d’assurer la coordination. « Souvent, la commune est maître d’ouvrage du projet qui implique d’autres acteurs publics et des acteurs privés. On doit pouvoir développer et mettre en place ensemble des mesures adéquates pour ne pas créer des solutions d’îlot. On s’aperçoit aussi, dans le cas de la préparation d’une zone d’activités par exemple, qu’un tel processus permet à la commune et aux entreprises de mieux se connaître, ce qui s’avère souvent avantageux pour les deux côtés, et ce bien au-delà des thèmes de la mobilité ».

Schroeder 2020, un case study

L’équipe Mobility Management de Schroeder et Associés a travaillé dès 2018 sur le case study du ParcLuxite à Roeser où l’entreprise s’est installée. « Le plan Schroeder 2020 qui a guidé la planification de notre nouveau siège accordait une importance majeure à la mobilité. Il fallait aborder ces questions le plus tôt possible dans la réflexion générale. Un ‘mobility manager’ a été désigné et, dès le départ, il était important d’impliquer les employés dans le projet. »

Ateliers et réunions d’information se sont succédés pour aborder le stationnement, la mobilité douce, les transports en commun, la multimodalité… Un questionnaire à l’ensemble des collaborateurs a permis de cerner les besoins et les attentes, les suggestions et les possibles évolutions de comportement aussi. « Vu l’absence de transport en commun sur le site en développement au moment de l’arrivée de S&A sur le ParcLuxite, il fallait trouver des solutions pour offrir aux employés une flexibilité maximale, afin qu’ils puissent choisir leur mode de déplacement favori, combiner les moyens, sachant que le mode de transport peut changer d’un jour à l’autre ou d’une semaine à l’autre, selon les besoins personnels, l’agenda professionnel, les conditions météo…  »

Des mesures ont émergé, comme une navette S&A entre le P+R Kockelscheuer et le ParcLuxite. Une application permet de bénéficier d’une organisation à la fois sur mesure et collectivement efficace ; un système d’overbooking et de libération des emplacements par les abonnés offre la possibilité de réserver spontanément, à la journée, et une prime de motivation s’applique à ceux qui libèrent leur emplacement. Les groupes de covoiturage sont encouragés par un parking garanti sur site. Un système de boîte à clés électronique facilite l’usage d’un véhicule d’entreprise en cours de journée… En parallèle, les locaux se sont équipés d’emplacements pour les vélos et trottinettes, de bornes de recharge pour le e-cars et les deux roues, d’emplacements motos. Des vestiaires, avec casiers et douches, incitent à la mobilité active et douce, pour les cyclistes ou les sportifs.

Une zone, un hub

Le Mobility Management chez S&A s’est nourri de détails, d’informations régulières, de solutions innovantes, qui, combinés, trouvent leur cible. « La souplesse du système ainsi géré permet de déplacer 200 personnes en n’utilisant que 160 emplacements. Deux ans après le déménagement à Kockelscheuer, le monitoring régulier par le Mobility Manager reste un élément primordial pour les anciens employés, et un critère de choix pour aider les nouveaux arrivés à trouver leur mobilité optimale. »

S’y est ajouté un effet de zoning. « La commune de Roeser a lancé un Mobility Management à l’échelle de la zone et de ses extensions afin de préparer le terrain pour l’arrivée prochaine de nouvelles entreprises. Un des premiers résultats de cette action est l’introduction d’une ligne de bus publique sur site : l’AVL20 relie la zone aux P&R Stade et Howald, la gare de Howald et la gare centrale, avec une cadence de 10-20 minutes ». Le parking ParcLuxite qui dessert la zone fonctionne comme un hub et apporte des possibilités supplémentaires de stationnement pour les entreprises et les visiteurs. « Il y a des choses à faire, avec les hubs de mobilité, les infrastructures partagées, les réflexions communes, les approches coordonnées. Le Mobility Management apporte une vraie valeur ajoutée ». Et d’autres mesures et actions pourront venir s’ajouter à l’existant, en suivant les besoins exprimés et l’évolution des infrastructures.

Réalisé pour Schroeder et Associés, partenaire Infogreen

Gerry Wagner, par ailleurs directeur Arval, est le porte-parole de la House of Automobile, confédération du secteur qui regroupe la FEDAMO (fusion de Fegarlux et ADAL) représentant quelque 170 garages, concessions et réparateurs auto-moto du Luxembourg, occupant plus de 5.200 salariés, Mobiz, rassemblant les sociétés de leasing et de location automobile – un parc total de plus de 48.000 véhicules et près de la moitié des nouvelles immatriculations chaque année – et la Febiac, représentant officiel des constructeurs et importateurs automobiles au Luxembourg et représentant du Luxembourg au sein de l’ACEA (Association européenne des constructeurs automobiles).

La House of Automobile (HOA) constitue une « plateforme d’échanges », une voix commune pour traiter des sujets d’intérêt commun, et donc un partenaire de référence des acteurs économiques et politiques. La HOA est à la fois un acteur de la mobilité qui soutient les mesures favorables à l’environnement et un outil de promotion du secteur automobile, défendant les intérêts des fédérations et de leurs membres et valorisant les métiers de l’automobile. Et, comme le rappelle son porte-parole, cette confédération veut, en ces périodes où « le monde automobile subit une mutation profonde à la mesure des enjeux sociétaux, accompagner proactivement les tendances du marché ».

Convaincre et agir dans la durée

Au lendemain de la décision du Parlement européen – en juin dernier – d’interdire la vente de nouveaux véhicules émettant du CO2 à partir de 2035, la House of Automobile réagissait par un communiqué. En soutenant « toutes les initiatives ayant comme objectif la lutte contre le changement climatique et la pollution », la HOA appelait « à ce que les mesures qui doivent encadrer la mise en application de cette stratégie au niveau national soient abordées avec une urgence certaine. Il faut assurer que l’infrastructure de charge soit rapidement et significativement renforcée sur tout le territoire et ceci non seulement pour les bornes publiques, mais surtout pour les bornes privées et professionnelles. Des investissements très significatifs et un programme de soutien seront nécessaires. Sachant que les véhicules électriques sont plus chers que des thermiques comparables, il faut garantir que la mobilité propre ne soit pas réservée à une population à revenus plus aisés ».

Gerry Wagner observe :

« Tous les constructeurs ont pris le virage de l’électromobilité. La chaîne de distribution s’est adaptée, les ventes en électrique sont mises en avant, les concessions sont équipées pour les recharges, la formation du personnel fait son effet. Mais il faut encore convaincre le client, qui se pose encore beaucoup de questions sur la mobilité électrique, les batteries, l’autonomie, l’infrastructure… En gros, les sceptiques ont encore beaucoup d’arguments mais ceux qui ont essayé sont convaincus et, ils ne reviendraient pas en arrière ».

Statistiques hybrides

Les statistiques sont là pour étayer cette vision… qu’il faut quand même ajuster. « Nos gouvernants montrent parfois des chiffres un peu biaisés, notamment par le fait que les catégories ‘hybrides’ reprennent, à côté des plug-in, ces voitures qui ne se servent de l’électricité que pour le démarrage ».

Cela étant, l’électrique a bien décollé. « On était à moins de 5% des immatriculations en 2020, puis à 10% en 2021. Les chiffres des 7 premiers mois de 2022 arrivent à 14% mais il faut être prudent sur le côté exponentiel car on voit aussi une stagnation, voire un léger repli, sur les dernières semaines ».

On peut peut-être y déceler une forme de méfiance des automobilistes. « Le réseau de charge, surtout le réseau public, est beaucoup plus dense. Il y a en revanche encore des soucis de paiements, surtout à l’étranger, avec certaines cartes d’opérateurs des points de charge qui ne sont pas toujours acceptés comme prévu. »

Et demain ? « Il faut résoudre les questions techniques. Si on arrive bien à 50% d’électromobilité d’ici 2030, les infrastructures doivent précéder le mouvement. La question, au-delà du nombre et de l’efficacité des bornes qui progressent avec les programmes actuels, c’est l’alimentation des bornes, l’énergie nécessaire en amont, sa provenance – les sources renouvelables sont évidemment à privilégier – et aussi l’acheminement de l’électricité vers les stations de recharge. Cela nécessite de gros investissements ». Idem pour les entreprises. « Si on dit que 90% des charges se font à la maison ou au travail, cela implique que les employeurs fassent de gros efforts alors qu’ils n’ont pas nécessairement d’intérêt à cela, et qu’il faut les inciter. » Toute cette gestion des flux va être compliquée.

Et puis la plupart des métiers du secteur sont en grande mutation, voire en péril. « Les véhicules électriques ont très peu d’entretien, de pièces à changer… Dans les garages, de nouvelles tâches vont apparaître, assistées par la technologie. Mais davantage de tâches vont disparaître. Du côté des distributeurs, cela change aussi, progressivement. Les concessions seront peut-être de simples show-rooms… Le leasing privé se développe avec une proportion plus élevée de véhicules électriques, signe d’une autre approche de l’usage de la voiture peut-être… La voiture ne disparaîtra pas mais toute la mobilité change. Le secteur automobile est en pleine révolution. Il faut s’adapter. Mais il faut que tout le monde accélère cette transition, avec en première ligne les infrastructures et les investissements nécessaires. C’est indispensable si on veut que ça marche ».

Alain Ducat
Photos : House of Automobile / DirectLine/Schaeffler/ Creos

Entre le déploiement des bornes de recharge, la capacité de l’infrastructure électrique, la production d’électricité verte, des autorités qui se concentrent sur le tout-électrique, les écueils se multiplient autour de la décarbonisation de la mobilité. La transition énergétique se fait en ordre dispersé. Quels sont les paliers à atteindre entre aujourd’hui et 2035 ? Avec quelles solutions ? Et avec quels moyens financiers ?

La consommation électrique aux heures de pointe, associée au chargement des véhicules électriques, va déterminer la puissance maximale requise pour éviter des formes de « black-out » des réseaux à intervalles réguliers.

Les experts en électromobilité de l’ACL ont mis en lumière cette problématique en réalisant une étude simulant le passage de leur flotte automobile au 100% électrique. Un exercice demandant des compétences dont toutes les entreprises ne disposent pas forcément. Le cas échéant, vers qui pourront-elles se tourner pour être conseillées dans leurs démarches ?

Infrastructures et mix alternatif

Un autre aspect réside dans la nature de l’électricité qui sera utilisée ici au Luxembourg. Les seules sources renouvelables sont aujourd’hui hydrauliques, solaires et éoliennes. Du fait de l’intermittence de ces énergies, il faudra inéluctablement faire appel à du stockage temporaire. Du point de vue de l’ACL, cela représenterait des investissements colossaux pour les particuliers comme pour les entreprises qui devraient être davantage accompagnés par des incitations fiscales étatiques.

Au-delà de la puissance, la disponibilité de l’infrastructure de raccordement revêt une importance cruciale, en particulier pour le rechargement des flottes de véhicules. Comment calculer aujourd’hui la puissance nécessaire pour un parc automobile qui n’existe pas encore ? Quelles bornes de recharge choisir : rapides, intelligentes, normales ? Où obtenir des conseils avisés en la matière ? Quelques questions parmi d’autres.

Faut-il croire que l’avenir sera électrique ou ne sera pas. Pour l’ACL, le futur s’écrit en trois lettres : M.I.X. comme mix énergétique. Si la propulsion électrique à batterie présente de nombreuses vertus, elle ne peut répondre à tous les besoins. Les transports de messagerie (type livraison de colis) ne peuvent fonctionner avec les temps de recharge imposés. De même, les flottes de véhicules qui doivent tourner 24h/24 et 7j/7 nécessitent des ajustements au risque de devoir dupliquer la flotte pour maintenir la continuité des services.

En investissant dans les filières neutres en carbone adéquates, le carburant synthétique (eFuel) de même que le biocarburant pourraient nous permettre de conserver les moteurs thermiques pour assurer la transition vers le tout-électrique de manière sereine et parfaitement planifiée. Ceci d’autant plus que la filière hydrogène (pile à combustible) ne verra le jour à grande échelle que lorsque les infrastructures de production renouvelables et de distribution seront déployées.

À quand un plan de transition ?

Par conséquent, la réussite de cette transition vers une mobilité respectueuse de la planète passe nécessairement par une stratégie à moyen et long termes. La décarbonisation ne peut pas être seulement électrique. Il faut, pour ces cas spécifiques, maintenir une certaine flexibilité par rapport au tout-électrique et développer des alternatives afin de répondre à la réalité du terrain. Par exemple, le biodiesel (de type HVO) permet d’ores et déjà de réduire les émissions de CO2 de plus de 70%.

Plusieurs questions restent en suspens. Les batteries électriques sont-elles vraiment la seule technologie du futur ? Qu’en est-il de leur recyclage ? Comment développer un réseau de recharge en milieu urbain pour les personnes vivant en appartement ? Comment gérer le problème brûlant des feux de batterie particulièrement difficiles à circonscrire ? Sans réponse claire, il est urgent de mettre en place un cadre légal national ou européen, un calendrier détaillé des mesures. Une des clés de la réussite de toute stratégie est la capacité à tirer parti de chacune des options à disposition. Ne mettons pas tous nos œufs dans le même panier.

Patrick THÉRY/ACL
Photos/illustrations : © ACL

L’aire de Berchem sous tension

Comment le Luxembourg ferait-il face si les voitures et camions qui s’arrêtent faire le plein à l’aire de Berchem étaient aujourd’hui propulsés par des moteurs électriques ? Les experts de l’ACL ont fait cet exercice. Les résultats se basent sur une hypothèse basse selon laquelle en 2040, 60% du nombre actuel de voitures seraient électriques et seulement 30% des camions…

Aujourd’hui, près d’un million de voitures et plus 165.000 poids-lourds s’arrêtent chaque année à Berchem dans le sens Luxembourg-France pour se ravitailler. Cela représente près de 100 millions de litres de carburant. Pour absorber ce flux, les 20 pompes à essence suffisent car il est possible, pour une voiture de taille moyenne, de faire le plein d’essence en moins de deux minutes. Dans le cas d’un véhicule électrique, la donne est sensiblement différente comme en témoigne le tableau suivant.

Il faudrait, pour faire le plein des voitures, au moins une quarantaine de bornes de recharge HPC (charge rapide à 100 kW) en temps normal, et près du double en considérant l’afflux de véhicules en période de vacances.

Le gestionnaire de l’infrastructure électrique Creos assure que le réseau national pourra répondre à une demande allant jusqu’à 1100 GWh supplémentaires par an ; la station-service de Berchem, dans un sens de circulation, en consommerait à elle seule 53,4 GWh, soit un centième de la consommation nationale annuelle pour un service équivalent.

Un gage d’indépendance

Étudiants en sciences de l’environnement, en finance, en communication ou encore au lycée, les profils des jobistes travaillant cet été à l’ACL sont très éclectiques. Mais ils ont tous au moins une chose en commun : le besoin de se déplacer le plus efficacement et confortablement possible d’un point A à un point B.

« À Luxembourg-Ville, c’est facile de se déplacer avec les transports en commun, c’est au-delà que les déplacements se compliquent », estiment les étudiants. Mais alors, comment envisagent-ils leurs déplacements à moyen terme ?

Partagée ou possédée, l’automobile tient la corde et reste un objet de convoitise pour la majorité des décideurs de demain. Disposés à s’adapter en fonction de leur localisation et de leurs besoins, les jeunes tiennent encore à leur voiture. Elle est toujours considérée comme un gage de liberté et d’indépendance.

©ACL

La plus probable conséquence de la fin de la vente des moteurs thermiques est une montée en flèche des flottes de véhicules électriques. En tant que gestionnaire du réseau d’électricité luxembourgeois, Creos va devoir faire face à une demande en énergie électrique exponentielle. Pour que la production suive et soit la plus durable possible, des adaptations sont nécessaires. L’entité du groupe Encevo s’y prépare, notamment en développant des réseaux électriques intelligents. Une étude sur trois ans vient de démarrer, conjointement avec le List et le SnT (Uni) et financée pour moitié par l’industriel et pour le reste par les deux institutions. Ils nous expliquent…

Nicolas Back

Project manager smart grid et flexibility, Innovation department de Creos :

« La transition énergétique implique de nombreux changements majeurs qui ont un impact sur le réseau. Parmi ceux-ci, il y a la volatilité des énergies renouvelables : dans le futur, c’est la demande qui suivra la production d’électricité et non plus, comme c’était le cas jusqu’à présent, la production qui suit la demande. Les consommateurs devront être flexibles, consommer de l’électricité quand il y a beaucoup d’énergie renouvelable au sein du réseau et, en contrepartie, profiter d’un prix de l’électricité plus bas à ces heures de forte production.

Un second changement qui s’amorce est le besoin en chargement flexible sur le réseau, notamment pour la mobilité électrique. Nous avons besoin de savoir quand les utilisateurs devront charger la batterie de leur véhicule.

Au Luxembourg, nous avons un réseau très fiable, qui doit continuer à être développé et de multiples projets sont en cours dans ce sens. Le réseau actuel est toutefois déjà en mesure de répondre à la demande de la mobilité électrique, et de manière plus optimale encore lorsque cette demande correspond aux pics de production, par exemple vers midi, lorsque les panneaux photovoltaïques sont très productifs. A contrario, si tous les conducteurs chargeaient leur véhicule en rentrant du travail, à l’heure à laquelle tout le monde cuisine ou regarde la télé, cela pourrait s’avérer problématique. De façon alternative, si une voiture est branchée toute la nuit alors qu’il ne faut que trois heures pour la charger complètement, on dispose alors également d’une belle fourchette de temps pour optimiser la gestion des capacités du réseau.

Le premier objectif du projet est donc d’identifier les potentiels de flexibilité pour plusieurs secteurs (industrie, PMEs, ménages, mobilité électrique) pour mieux comprendre les futures évolutions dans le comportement lié à la consommation d’électricité. Le second objectif est d’identifier comment nous pouvons activer la flexibilité disponible venant, par exemple, de la mobilité électrique.

Le List et le SnT travaillent principalement sur ce projet, à la demande de Creos où nous sommes deux à guider les équipes, à leur transmettre nos connaissances et à superviser le projet. »

Daniel Koster

Senior Research & Technology associate au sein du LIST (Luxembourg Institute of Science and Technology)

« Au List, nous travaillons avec Creos et le SnT à l’analyse du potentiel de flexibilité dans les quatre secteurs préalablement cités. Pour la mobilité, nous devons prendre en compte la demande liée à la quantité de véhicules électriques que nous verrons dans le futur, les habitudes de mobilité de la population, les possibilités de chargement sur le lieu de travail, au domicile ou aux bornes publiques. Cela regroupe toute une panoplie de potentiels techniques. Nous sommes en train de construire un modèle informatique qui pourrait représenter ces quatre secteurs. Pour la mobilité, on se base entre autres sur les projections sur le nombre de véhicules électriques qui circuleront à l’avenir et des études de pays voisins sur la même thématique.

Une autre équipe au sein du List s’intéresse plus spécifiquement à tout ce qui est lié au comportement : quand charge-t-on, durant combien de temps, quel état de charge minimal est nécessaire, etc. Nous souhaitons aussi analyser comment mobiliser cette flexibilité comportementale. Sous quelles conditions sommes-nous prêts à changer nos habitudes de chargement (incitants financiers) ? Cela passe par des sondages qui seront envoyés à des ménages privés afin de comprendre leurs besoins, leur intérêt pour des incitants monétaires ou d’autres types.

Au total, huit personnes au sein du List travaillent sur ce projet, à des degrés variables. Une des premières étapes consiste à travailler sur le concept d’acquisition de données à l’aide de compteurs intelligents. Nous aurons ensuite besoin de volontaires prêts à partager des données avec nous. Nous devons atteindre un certain seuil de données pour démarrer l’analyse. Les personnes intéressées peuvent nous écrire à l’adresse flexbean@list.lu pour avoir plus d’informations. »

Prof. D^r. Gilbert Fridgen

PayPal-FNR Pearl Chair in Digital Financial Services au SnT (Interdisciplinary Centre for Security, Reliability and Trust), et

Mohammad Ansarin

Research associate dans le groupe FINATRAX du SnT

« C’est la première fois que le List et l’Université du Luxembourg travaillent sur un projet commun avec un acteur du secteur industriel. L’avantage dans ce contexte précis est que les compétences individuelles de chaque participant au sein des trois partenaires de projets concordent parfaitement.

Au sein du SnT, nous travaillons également dans les quatre secteurs mentionnés, mais notre perspective est surtout de faire le lien entre la technologie et les marchés. Nous nous penchons sur des questions du type : quel rôle le marché de l’électricité peut-il jouer dans l’informatique ? Comment prend-on des décisions financièrement optimales pour motiver les consommateurs ?

Pour la mobilité, on cherche à savoir s’il y a aura suffisamment d’attitude idéaliste parmi les consommateurs du réseau pour qu’on puisse les inciter à agir en faveur du réseau, les éduquer à une utilisation optimale du réseau électrique. On peut également les inciter de manière ludique, à travers un défi ‘êtes-vous plus flexible que vos voisins ou que vos amis dans votre consommation énergétique ?’ Ou envisager des incitations financières classiques. Nous devons donc trouver les meilleures options pour différents types de consommateurs, du ménage à l’industrie, en passant par les petites et moyennes entreprises. Et ce afin d’arriver à des comportements flexibles, qui seront nécessaires dans cette transition énergétique.

Nous allons collaborer étroitement avec le List dans ces recherches et chacun y apportera ses forces pour, qu’à la fin, nous parvenions à réduire les émissions carbone et que tout le monde bénéficie de ce changement.

Au SnT, trois candidats au doctorat travaillent à temps plein sur ce projet et trois post-doctorants, dont moi, supervisent et encadrent leurs recherches à temps partiel. »

Propos recueillis par Marie-Astrid Heyde
Photo : Volodymyr Kalyniuk/Getty Images

Liberté

Bouger, se déplacer, être mobile sont des signes indélébiles de liberté, de nos libertés. Nous nous sommes habitués, au fil des années, à nous déplacer un peu comme nous le voulons, quand nous le voulons. Mais la manière de bouger, principalement en produisant trop de CO2, exige que l’on change de méthode. De toute évidence, cette liberté doit rester et restera, même en 2035. Cette manière de bouger, d’être mobile, sera tout simplement différente. Plus précisément, celui qui se déplacera devra s’organiser, planifier autrement, sans toutefois perdre sa liberté.

À côté des changements dans la planification, les modifications au niveau de la fourniture en énergie, dont le passage des carburants fossiles vers l’électrique, feront aussi que nous serons plus libres dans notre choix d’approvisionnement. Finie la dépendance à la suite des coups de tête ou autres idées folles de certains dictateurs. Terminée l’exposition à la gourmandise des groupes pétroliers et à la spéculation boursière. Enfin, et de toute façon, le prix de l’électricité sera devenu imbattable par rapport à ceux de l’essence et du diesel.

L’énergie proviendra quasi directement des panneaux solaires vers la voiture. Idéalement, en tant qu’auto-consommateur, à partir des panneaux installés sur la toiture de la maison. Les voitures, bus, trams ou trains seront majoritairement électriques parce que c’est la meilleure technique, plus efficace en matière de transformation énergétique. Certains autres engins, ayant de grosses « cylindrées », fonctionneront à l’hydrogène vert. Sans oublier les hydrates de carbone et les lipides, le carburant essentiel aux muscles quand nous marchons ou roulons à bicyclette. Les types de déplacement les plus pratiques dans notre quotidien.

Égalité

La grosse cylindrée individuelle frimeuse perdra beaucoup de son statut compensatoire. Actuellement, un véhicule ne peut remplacer les qualités humaines. A l’avenir, il sera de moins en moins convoité, car l’envie de s’acheter sa propre voiture individuelle va diminuer progressivement. Pourquoi ? Tout simplement car son importance diminue progressivement dans les déplacements. Beaucoup auront compris qu’une voiture, qui n’est utilisée que par une personne seule, est davantage à l’arrêt qu’elle ne roule. De plus, elle sera de moins en moins utile parce qu’on planifiera ses déplacements autrement.

L’ingéniosité de la nouvelle mobilité consistera à faire rouler les voitures davantage parce qu’on les partage. Donc moins de voitures seront utilisées par plus de personnes. Finis les frais d’acquisition élevés. Grâce à l’argent épargné, on pourra vivre beaucoup d’autres belles aventures. Comme c’est le cas avec le streaming, on aura recours à un droit d’utilisation d’un véhicule via un système comparable au car-sharing ou au leasing. Ainsi, on oublie les contrôles techniques, les visites pour l’entretien, les rendez-vous pour les révisions, les changements de pneus ou de disques de freins : cette mission incombera au fabricant. Les frais d’assurance seront inclus dans le prix. On commandera sa voiture selon son besoin via une application mobile. Ce qui compte sera d’arriver à sa destination.

Complémentarité

La bonne méthode en mobilité est la complémentarité, avec comme objectif de déplacer des personnes et non pas des véhicules. On organisera son trajet en fonction de la distance, car cette dernière est le principal critère de planification qui décide du moyen de mobilité : les quelques dizaines de mètres seront effectués à pied, pour quelques centaines de mètres, on continuera à marcher ou on prendra son vélo. Un moyen de locomotion qui est également approprié pour plusieurs centaines de mètres, voire quelques kilomètres, surtout quand la météo est clémente. Si tel n’est pas le cas, l’autobus ou le tram prendront le dernier relais.

La complémentarité trouve son reflet dans les infrastructures. Il ne s’agira plus d’envisager une piste cyclable et/ou trois files pour les voitures, mais un mélange savamment dosé d’infrastructures sécurisées pour piétons, cyclistes, transport en commun et voitures.

La mobilité sera différente, mais elle sera.

Paul Zens

Particuliers comme entreprises doivent s’habituer à la fin de la production thermique. Pour les y aider, LeasePlan propose de nombreuses solutions pour franchir le cap. Un challenge qui n’est pas nouveau dans la mesure où l’entreprise a développé son premier programme durable en 2007 avec « GreenPlan ». Elle continuait sur sa lancée en 2010 avec l’installation, sur son site, de la première borne de recharge au Luxembourg, avant de proposer sa solution d’électromobilité « LeasePlan Charging » en 2018 au Luxembourg.

LeasePlan montre l’exemple

Une implication pour l’environnement qui est bien réelle. Car LeasePlan a fait de la mobilité durable l’une de ses priorités et se positionne comme un acteur majeur dans le domaine de l’électrification des flottes. La société s’est d’ailleurs engagée à atteindre zéro émission nette pour l’ensemble de son parc d’ici 2030. Elle est également la première société de leasing au Luxembourg à être passée au 100% électrique chez ses propres collaborateurs depuis 2021.

LeasePlan démontre ainsi son expertise en matière d’électromobilité. Quoi de mieux que d’éprouver par soi-même l’écosystème du véhicule électrique, afin d’optimiser ses services auprès des entreprises engagées dans le verdissement de leur flotte. En effet, grâce à l’immersion des collaborateurs, ils pourront prodiguer des conseils avisés aux clients. Mais pour que cette transition énergétique s’effectue correctement, LeasePlan a mené diverses campagnes de sensibilisation et de formation.

Évidemment, ce changement a impliqué des aménagements en interne, initiés dès 2019, avec l’installation de bornes au bureau. LeasePlan a également mis en place un programme d’installation de borne au domicile des collaborateurs ou de mise à disposition de câble de recharge intelligent afin de bénéficier du remboursement des recharges effectuées à domicile, et chacun s’est vu remettre une carte pour la recharge en itinérance. Enfin, LeasePlan propose son service « Holiday car » avec la possibilité de recourir à un véhicule thermique à titre temporaire pour les vacances. LeasePlan concrétise ainsi son engagement en faveur de l’adoption massive de véhicules électriques, un engagement pris en 2017 par le groupe lors de l’initiative EV100.

Des solutions pour chaque décision

Ce passage vers l’électromobilité est constaté autant chez les particuliers que dans les entreprises. Et les avantages ne manquent pas. « Grâce au leasing, nos clients peuvent parfaitement gérer leurs dépenses mensuelles. Le loyer mensuel fixe comprend tout, autant l’acquisition du véhicule, que les charges afférentes, souvent sous-estimées à l’achat, comme les assurances, le véhicule de remplacement, le service après-vente, les taxes, les entretiens ou encore le stockage et le changement des pneumatiques en hiver », explique Joel Fernandes, Managing Director de LeasePlan Luxembourg. « Avec l’arrivée des véhicules électriques, il a fallu repenser nos produits en proposant des solutions de recharge, et sensibiliser aux avantages du leasing qui permet de répondre à certaines inquiétudes dont, par exemple, la valeur de revente d’un véhicule, risque que nous supportons en tant que loueur. »

Les marques ont également dû se réinventer et proposent, désormais, de nombreux modèles adaptés à chaque besoin. Tout bénéfice pour les futurs acquéreurs. « Si le conducteur peut recharger à domicile, le coût à l’usage de l’électrique reste très concurrentiel par rapport à un véhicule thermique. Cet avantage s’intensifiera certainement avec la démocratisation des véhicules électriques et l’accès aux bornes de recharge mais il est essentiel que le Gouvernement continue de travailler sur les subventions pour les véhicules électriques, la promotion des bornes publiques, les aides aux installations de bornes en entreprises, comme chez les ménages, tout en maintenant un coût de l’énergie cohérent. »

Une voiture électrique comprend près de 60% de composants en moins qu’un véhicule thermique classique. Avec la hausse des coûts des matières premières et des pièces détachées, c’est un atout non négligeable. Il sera plus aisé de maintenir un parc automobile en bon état avec des coûts sous contrôle et gérés la société de leasing dans un loyer tout compris.

Patience

Dans le contexte macroéconomique actuel, le leasing reste une option intéressante car il permet une meilleure gestion des risques. Par ailleurs, il est important pour les sociétés de planifier suffisamment à l’avance et commander dès maintenant leurs véhicules.

Ainsi, pour une disponibilité immédiate, LeasePlan propose le leasing « FlexiPlan », une offre de location flexible tout compris, d’une durée de 1 à 24 mois. Les véhicules sont disponibles sous 48 heures, avec possibilité de restitution à tout moment sans frais supplémentaires.

« Chez LeasePlan, nous supportons toutes les solutions et les technologies qui permettent de favoriser une mobilité plus respectueuse de l’environnement. Nous souhaitons également simplifier l’accès à la mobilité électrique au plus grand nombre et nous sommes heureux de contribuer à cette transition de l’automobile vers le zéro carbone ».

« En roulant nous-mêmes à l’électrique, et en nous confrontant aux avantages et aux défis des solutions que nous avons développées, nous renforçons notre expertise et notre légitimité dans notre rôle de conseil et d’accompagnement de nos clients dans leur transition énergétique. Nous sommes également fiers d’appliquer à nous-mêmes les politiques d’écomobilité que nous préconisons à nos clients, » précise Joel Fernandes.

LeasePlan

Elle a fait ses premiers tours de rue au Luxembourg, en grande première, à Contern, puis au Pfaffenthal à Luxembourg, en septembre 2018. C’est la navette autonome, un shuttle électrique chargé pour 9 heures et pouvant embarquer 15 personnes (dont 4 debout), capable de se repérer dans la circulation grâce à ses capteurs multiples, à sa programmation, à sa liaison au centre opérationnel et à la présence d’un opérateur juste au cas où... Contern, son Campus et ses activités économiques et commerciales ont été pionniers, sur base d’un plan de mobilité communal élaboré selon les besoins et aspirations de centaines de personnes gagnant la zone d’activités, au départ de la gare ferroviaire de Contern-Sandweiler le cas échéant.

La Ville de Luxembourg a suivi avec son « City Shuttle », 2 navettes desservant le Pfaffenthal, entre l’ascenseur panoramique et la gare-funiculaire.

Le centre commercial de Pommerloch avait embrayé avec un service pour acheminer la clientèle.

En test, puis en service, ces navettes autonomes ont trouvé leur public et leur rythme de croisière douce, au service de la fluidité, de la mobilité électrique et partagée, du confort des passagers… « Et la technologie a démontré sa pertinence et sa sécurité », explique Xavier Kieffer, commercial & marketing director chez Sales-Lentz, le groupe luxembourgeois qui s’est lancé dans ce service de transport collectif à la pointe de la technologie et qui a acquis il y a 4 ans déjà les 4 shuttles qui ont pu arpenter quelques coins du pays. « Nous y avons cru rapidement et avons renforcé notre offre dans ce sens. Les tests ont tous été concluants, même dans des conditions délicates, comme la circulation dans le rond-point à Pommerloch qui est très dense. Il n’y a eu aucun incident. La technologie de la navette ne fait pas de miracles, pour une entrave imprévue type stationnement en double file par exemple, mais elle fonctionne parfaitement, s’adapte et évolue. L’opérateur qui reste à bord, pour reprendre la main en cas de pépin, n’a jamais dû intervenir pour une situation dangereuse. »

Des partenariats et des visions

Si le Covid a mis un coup de frein aux différentes expériences, par ailleurs satisfaisantes (le City Shuttle a transporté plus de 23.000 personnes en quelque 18 mois au Pfaffenthal, dont bon nombre de touristes et de navetteurs urbains séduits), la navette a repris du service au Campus Contern et la Ville d’Esch-sur-Alzette a lancé sa « Uelzecht MOBIL », programmée jusque fin 2022.

Dans la « capitale du Sud », l’idée était d’apporter un plus à la mobilité urbaine, notamment pour les personnes à mobilité réduite, et une attractivité supplémentaire à l’artère commerçante piétonnière qu’est la rue de l’Alzette, tout en misant sur l’image de durabilité et d’innovation poussée par la Capitale culturelle Esch 2022.

Depuis le 12 septembre 2022, le service a été renforcé grâce à sa nouvelle fonctionnalité « à la demande » (en collaboration avec Navya, Ioki et Sales-Lentz).
Le service à la demande sera assuré de 18h00 à 21h00 du lundi au samedi inclus, sur le parcours existant rue de l’Alzette. 4 arrêts s’ajoutent aux 4 déjà existants.
Via l’application « Uelzecht MOBIL », les passagers réservent la navette vers la destination souhaitée et à une heure précise. Ce service gratuit s’adresse en priorité aux restaurateurs et à leurs clients qui animent la rue d’Alzette après la fermeture des magasins.

Dans tous les cas précités, c’est donc Sales-Lentz qui propose le service dans lequel elle a investi, avec son partenaire industriel, Navya, entreprise française spécialisée dans la conception et la construction de véhicules autonomes, électriques et robotisés.

Sales-Lentz est notamment membre d’AVENUE, un consortium européen composé de 18 entreprises, villes et instituts qui ont pour objectif commun de concevoir et réaliser des démonstrations grandeur nature d’automatisation des transports urbains en déployant des flottes de minibus autonomes dans des zones de différentes densités.

Cette solution de mobilité zéro émission est vue comme un « ascenseur horizontal », qu’ont déjà adopté quelques villes européennes (Genève, Lyon, Copenhague, etc.), dans une approche de type « first & last mile » qui ne manque pas de perspectives.

Des exemples, du potentiel et des projets

Au Luxembourg, les partenariats avec les villes ou/et les entreprises ont ouvert la voie. Les CFL ont lancé un appel d’offres européen (le marché public a dû être relancé, après une première adjudication à une entreprise de Detroit, en 2021, qui a entretemps fait défaut) pour l’acquisition de 2 navettes autonomes ayant minimum 6 places assises. Le projet serait a priori de relier les gares d’Esch et Belval aux différents quartiers…

Et puis la technologie évolue – notamment dans le sens de la « full autonomy » – et, avec elle, les possibilités d’application, pour autant que les réglementations suivent. Le consortium Avenue plaide pour une harmonisation européenne de l’homologation des véhicules autonomes.

Si quelques expériences de transports en commun ont tourné court (comme à Paris La Défense), d’autres voient plus grand, à l’image d’une flottille de bus de 15 mètres pour 36 passagers, un système testé en Écosse au printemps dernier, sur une ligne régulière entre Édimbourg et Fife, deux villes séparées par 65 kilomètres et un ouvrage d’art : ces bus autonomes réguliers pourraient véhiculer quelque 10.000 passagers par semaine.

Le potentiel en « last mile » est bien réel. Des aéroports (comme Charleroi) ont testé l’acheminement des voyageurs au terminal, mais aussi les bagages par exemple, avec des navettes-tracteurs autonomes qui s’en sortent très bien sur le tarmac – Navya, associée à Charlatte Manutention, a développé ce service pour les sites aéroportuaires ou industriels. La logistique s’intéresse donc aussi à la question.

Et la mobilité urbaine dans les quartiers s’en inspire. Pour un projet en cours au Kirchberg, un bureau d’ingénierie a inclus l’usage de la navette autonome dans ses options de mobilité. On en parle aussi pour des services à la demande, dans le « facility-management » adossé aux grands ensembles immobiliers.

L’ambition de développer

Chez Sales-Lentz, on suit tout cela de très près, d’autant que de nouveaux programmes de facilitation et de cofinancement s’annoncent à l’échelle européenne et que les projets concrets se multiplient.

« On a perdu 2 ans avec le Covid, mais on y croit. On a investi dans les 4 premiers véhicules de ce type au Luxembourg. Il y a d’autres marchés potentiels où se positionner. Notamment pour le mobility management des entreprises, avec les communes, les zones d’activités, les lignes de transports en commun. L’expérience démontre que notre service de navette autonome apporte une solution, en circulant aux heures de pointe et en permettant aux usagers de se rendre plus facilement de la gare ou de l’arrêt de bus vers les lieux de travail par exemple.

Le système peut trouver sa place dans les villes, les transports en commun, la multimodalité. Nous avons plus que jamais l’ambition de développer et de faciliter la mobilité douce sur le territoire luxembourgeois ».

Alain Ducat
Photos - vidéos : Sales-Lentz / navya / Ville d’Esch/Alzette

Protéger la planète est un défi colossal que beaucoup ont pris à bras le corps. Trouver des solutions à la pollution des véhicules thermiques fait partie des gros défis, d’où la décision d’interdire leur production dès 2035. Notre société a donc 13 ans pour trouver des solutions alternatives solides pour satisfaire les usagers.

Du côté des sociétés de leasing, on se prépare à ce changement de cap tout en observant les évolutions des tendances. « Personne n’a une boule de cristal pour expliquer ce qu’il se passera en 2035 avec la fin de la production des véhicules thermiques », explique Gerrit Canipel. « Le chemin est encore long même si les innovations sont assez rapides. Au Luxembourg, on promeut la transition vers l’électromobilité. Les aides étatiques comme les primes viennent nous soutenir dans cette démarche. »

Malgré ce constat, chez ALD, on pense qu’il va encore exister, pendant un certain temps, un mix électrique/thermique au sein des ménages. Pourquoi ? En grande partie à cause des questions autour de l’autonomie et des solutions de recharge pour les voitures électrifiées. « Le défi majeur pour 2035 est de mettre en place un réseau de recharge adapté à l’augmentation du parc automobile électrique. Ce n’est évidemment pas simple. Beaucoup de nos clients se posent énormément de questions lors du renouvellement de leur flotte. Depuis plus d’un an, nous proposons la solution ALD Electric qui permet aux entreprises de prendre à leurs frais les recharges des collaborateurs réalisées à leurs domiciles. Si cette solution fonctionne très bien, il reste encore des difficultés pour les recharges au cœur des entreprises. » En effet, bon nombre de sociétés louent le bâtiment ou ne sont pas seules à l’occuper. Les décisions doivent donc être collégiales tout en tenant compte des besoins techniques.

Des questions auxquelles ALD tente d’apporter des réponses cohérentes. « Nous effectuons un audit assez large en abordant le placement des bornes dans l’entreprise et chez les collaborateurs, mais également une analyse du nombre de candidats éligibles pour obtenir une voiture électrique. Nous souhaitons être les plus transparents possibles quant à la possibilité ou non de passer à l’électromobilité. Si pour les véhicules classiques, trouver le modèle adéquat est facile vu l’augmentation de la gamme, ce n’est pas le cas pour les véhicules utilitaires. De plus, il faut tenir compte des recharges si le collaborateur doit se rendre sur plusieurs chantiers sans avoir la possibilité de recharger régulièrement. »

Les délais de livraison jouent également un rôle crucial. « Actuellement, tous les véhicules sont chez les clients et nous n’en avons pas de nouveaux. On pourrait mettre à disposition des voitures en fin de contrat dans la flotte. Mais comme le marché de l’occasion est très favorable, la demande sur ces véhicules est forte également. C’est donc une situation très atypique qui, nous l’espérons, va se décanter dans les 6, 12, voire 24 mois à venir. Aujourd’hui, on peut monter jusqu’à 18 mois d’attente. Avant, la moyenne était de 3,5 mois entre la commande et la livraison. Au cours des six derniers, nous sommes montés à 7 mois. Et les prédictions sont encore plus importantes jusqu’à la fin de l’année (12 à 13 mois). »

La flexibilité à l’écoute des besoins

ALD n’est pas en manque d’idées pour contenter ses clients. Parmi les offres, on retrouve ALD Switch. « Il s’agit d’un leasing modulable qui permet de couvrir un besoin ponctuel. Si le client dispose, par exemple, d’un budget de 800 euros, au lieu de prendre un véhicule qui va utiliser 100% de cette mensualité, il peut opter pour un véhicule adapté au quotidien pour 700 euros. Les 100 euros restants vont constituer une provision qui pourra servir à louer un véhicule qui correspond à ses besoins à un moment précis. Ça peut être un véhicule plus grand pour partir en vacances ou pour effectuer un déménagement. »

ALD observe un glissement du thermique vers l’électrique grâce aux aides étatiques. « Environ 35% des commandes concernent des véhicules électriques. Les chiffres sont encore plus parlants pour les contrats privés puisque 60% des véhicules commandés par les résidents luxembourgeois sont électriques. Grâce aux primes, ils peuvent se permettre un petit modèle pour les déplacements quotidiens. Un bon test pour un achat futur plus important. Nos clients ont toujours une certaine appréhension au niveau de la valeur résiduelle des véhicules électriques qui n’a pas encore de solides références. »

Dans l’immédiat, les infrastructures ne pouvant pas supporter un changement majeur, il est important pour les entreprises d’effectuer ces installations progressivement afin de pouvoir répondre à la demande énergétique. La volonté de changement est bien présente au sein des différents acteurs, mais ces changements structurels ne peuvent se faire du jour au lendemain.

ALD Automotive Luxembourg
Photo : ©ALD Automotive Luxembourg

On se souvient de 2020 pour le passage à la gratuité des transports en commun au Luxembourg. On s’en souvient malheureusement aussi comme étant le point de départ d’une série de confinements qui ont grandement reporté les flux de voyageurs attendus, sur les lignes ferroviaires notamment. « Plus de deux ans après le lancement de la gratuité, on constate que les trains ont attiré 16,6 millions de passagers en 2021 », explique Alessandra Nonnweiler, head of communication et porte-parole des CFL. « C’est évidemment mieux qu’en 2020 où l’on recensait 14,5 millions de passagers, mais c’est moins qu’en 2019 avec 25 millions de passagers. Il y a donc encore de la marge de progression. »

Des chiffres qui motivent

Ce n’est pas pour rien que 2021 était l’année européenne du rail. C’est en 2021 qu’a été mis en œuvre le 4^e paquet ferroviaire, visant « à créer un espace ferroviaire européen pleinement intégré, à supprimer les derniers obstacles institutionnels, juridiques et techniques et à soutenir la croissance économique » (Parlement européen). L’occasion donc de sensibiliser à ce transport de masse qui intègre de plus en plus les habitudes et souhaits des voyageurs.

Refroidis par la crise sanitaire et peut-être également touchés par les retombées environnementales des autres modes de transport, ils sont par exemple nombreux à laisser tomber l’avion au profit du train. À l’aéroport de Luxembourg, on constate pour 2021 une baisse du nombre de passagers de 54% par rapport à 2019. « C’est une opportunité à saisir pour le rail au vu de ce changement d’habitudes de voyage qui est actuellement constaté », réalise la chargée de communication.

Sur le plan environnemental, il n’y a pas photo : là où l’aviation est responsable de 13,4% des gaz à effet de serre, les émissions venant du rail se limitent à 0,4%, selon les chiffres de l’Agence européenne pour l’environnement. Le transport par le rail au Luxembourg est zéro émission au scope 1 (émissions directes de gaz à effet de serre). L’énergie employée est d’ailleurs 100% hydraulique depuis 2019.

La sensibilisation aux vertus du train n’a évidemment pas attendu l’année du rail. L’agence de voyages CFL Evasion a également participé à la campagne gouvernementale Vakanz Doheem en 2020 pour étoffer son offre de tourisme local et durable, en proposant par exemple une quarantaine de circuits pédestres tous reliés à des gares ferroviaires. Pour compléter cette offre, divers programmes avec nuitées ont affectueusement été élaborés pour promouvoir le tourisme local, mais aussi en Grande Région. Une quinzaine de packages sont proposés pour, par exemple, visiter le Centre Pompidou de Metz, la capitale de la Wallonie (Namur) ou la ville de Coblence, classée au patrimoine mondial de l’Unesco.

Une flotte qui se modernise

D’autres pistes sont encore à explorer. « Nos collègues autrichiens ont relancé les trains de nuit, qui avaient été négligés pour maintes raisons mais redeviennent de plus en plus populaires ». De Luxembourg à Innsbruck, via Coblence, CFL Evasion propose donc à présent de rejoindre les pistes de ski autrichiennes en train de nuit. Et d’autres offres devraient venir s’ajouter au fil des mois et des saisons. « Un des obstacles est la saturation des réseaux ferroviaires européens. Des projets d’extension se font cependant dans une majorité des pays. »

L’État n’a pas fini d’investir dans la mobilité et plus précisément dans le rail, épine dorsale du réseau des transports en commun. À côté des travaux d’infrastructure, la modernisation de la flotte de trains des CFL fait partie des investissements effectués. De nouvelles machines, à la pointe de la technologie, se poseront sur les rails à partir de 2023. « Pour la suite, on s’intéresse à la conduite automatisée. Nous ne supprimerons pas le conducteur, il n’est pas question ici de conduite automatisée, mais de technologies très innovantes qui font en sorte que nous puissions davantage profiter des capacités disponibles sur le réseau ferré tout en économisant nos besoins en énergie. Ce sont des options que nous avons envisagées en 2018 quand nous avons commandé le nouveau matériel, et que nous mettrons en place petit à petit. »

La porte-parole ne manque pas de rappeler que le Luxembourg investit énormément dans les infrastructures. « Avec une somme de 607 euros par capita, soit par habitant, le Luxembourg se positionne largement en première place à l’échelle européenne, devant la Suisse avec 413 euros. »

Transport cargo, neutralité carbone

« Le transport de marchandises avec CFL cargo a aussi sa carte à jouer en Europe. C’est pour cela que nous avons augmenté les allers-retours sur certains axes, vers le nord de l’Allemagne notamment. » Pour rappel, la société-soeur de CFL cargo, CFL intermodal, annonce une épargne carbone de 82.000 tonnes équivalent CO2 en privilégiant le rail à la route. En 2021, 88.000 convois routiers ont pu être transposés sur le rail grâce aux infrastructures comme le terminal intermodal de Bettembourg-Dudelange.

« Le rail consomme 6 fois moins d’énergie que la route, il émet 9 fois moins de CO2, pollue 8 fois moins l’air et cause 85% mois d’accidents mortels. Compte tenu de ces chiffres évocateurs, je pense que le développement du rail est indispensable pour atteindre les objectifs de neutralité carbone de l’Union européenne à l’horizon 2050 », conclut Alessandra Nonnweiler.

Réalisé pour les CFL, partenaire Infogreen

C’est suite à un appel d’offres du Régime général des transports routiers (RGTR) que la société Voyages Josy Clement a décidé d’investir dans du matériel électrique. « L’une des conditions pour remporter certains lots était de disposer de véhicules électriques. Notre dépôt, inauguré en 2018, avait été pensé pour accueillir des installations de chargement électrique car nous avions déjà la volonté de moderniser la flotte de bus avec des véhicules plus durables », explique Jean Clement, directeur général.

Un lot de cinq lignes vient donc compléter l’offre de l’entreprise, dont la ligne 250 Junglinster-Ettelbruck qui continue à être exploitée avec des bus roulant au diesel en raison du kilométrage annuel très élevé que les technologies électriques ne permettent pas encore d’assumer. Si les lignes 231 à 234 sont, elles, bien concernées par l’électrique, elles ont dû patienter avant d’être sillonnées par les véhicules silencieux et non pollueurs. Car le voyagiste n’a malheureusement pas échappé aux effets néfastes de la crise sanitaire, de la guerre en Ukraine et de la pénurie des matériaux qui ont tous contribué aux retards de livraisons.

Chacun sa borne

Jean Clement a sélectionné deux fabricants pour s’équiper de ces 12 véhicules. Quatre sont de la marque turque Karsan et annoncent une autonomie maximale de 270 km. Ces midibus (26 places, 8,50m de long) e-ATAK étaient déjà présents au Luxembourg ; la marque a récemment annoncé y avoir vendu 89 véhicules, soit la flotte de midibus Karsan électrique la plus importante d’Europe. « Ils présentent un côté pratique : ils peuvent être branchés sur toutes les bornes automobiles. Cela signifie aussi que le chargement n’est pas ultra-rapide, mais on peut optimiser cela en branchant deux câbles en parallèle ». Pour une recharge complète de leur batterie de 220 kWh, on compte 3h00 en branchement CCS2 à 80 kW.

Les huit autres sont de la marque néerlandaise VDL Bus & Coach. D’une autonomie théorique de 340 km, ils ont aisément rejoint Junglinster depuis les Pays-Bas. « C’est plutôt bon signe », se réjouit le directeur. « Les bus électriques préfèrent les vitesses moins élevées à celles pratiquées sur autoroutes, donc l’autonomie annoncée devrait être largement confirmée ». Leurs batteries ont une capacité de 315 kWh et une charge complète se fait en 2h30 à 150 kW sur borne classique. Pour ces modèles, Jean Clement a investi dans un pantographe qui permet de remplir les batteries en 45 minutes à 400 kW en se connectant aux deux rails fixés sur les bus.

La flotte est principalement chargée durant la nuit… mais des nuits de courtes durées : « les bus rentrent au dépôt entre 22h et minuit et repartent entre 3h30 et 5h ». Chaque bus dispose donc de sa borne dédiée afin d’assurer une charge complète.

Le passage à l’électrique implique également de disposer de plus de bus que pour les moteurs à combustion : pour certaines lignes, il faut trois véhicules au lieu de deux, pour pallier la déficience d’autonomie. C’est donc un investissement non négligeable pour les sociétés d’autobus.

Une étape parmi d’autres

À moyen terme, l’entrepreneur espère pouvoir utiliser sa propre énergie photovoltaïque pour charger au moins une partie de ses véhicules. À ce jour, il a déjà installé le maximum de panneaux PV légalement autorisés lors de la construction. Il faudra donc que la législation évolue encore à ce niveau, de même que les technologies liées au stockage afin de pouvoir restituer pendant la nuit suffisamment d’énergie collectée durant les heures d’ensoleillement.

La volonté d’évoluer vers plus de durabilité doit aussi passer par l’usage fait des véhicules. Ceux-ci commencent à être chauffés quand le mercure descend à 18 degrés, et refroidis à partir de 25 degrés. C’est un système automatisé sur lequel le chauffeur ne peut directement intervenir. En outre, les conducteurs ont été formés à la conduite de véhicules électriques, afin d’optimiser l’usage des batteries par une conduite en douceur, et aussi de se familiariser avec des technologies avancées. Finis les rétroviseurs latéraux, ils sont remplacés par des caméras. « Cela permet de réduire l’angle mort et d’avoir une meilleure visibilité nocturne grâce aux capteurs infra-rouge. De plus, le conducteur reçoit une alerte visuelle et, si nécessaire, sonore, s’il s’approche d’un obstacle situé dans l’angle mort ». À la demande du RGTR, les bus sont également équipés de caméras à l’intérieur et de capteurs aux portes pour le comptage des passagers.

Si cette première expérience électrique est concluante, Jean Clement espère pouvoir faire évoluer sa flotte électrique dans les prochaines années. Le programme gouvernemental prévoit d’ailleurs l’électrification complète du réseau RGTR à l’horizon 2030.

Réalisé pour Voyages Josy Clement, partenaire Infogreen

2035, morne plaine pour les légendaires stations-services du Grand-Duché de Luxembourg, stratégiquement placées sur les grands axes de transhumance européens ? A priori, non. Pour deux raisons majeures : on aura toujours besoin de faire le plein de son véhicule, on aura juste changé de « carburant » ou d’énergie de propulsion ; et il y aura toujours un intérêt de la clientèle pour les shops et autres superettes.

Pour le changement de visage des stations, l’affaire est évidemment en route https://www.infogreen.lu/prevoir-les-stations-pour-carburants-alternatifs.html et le mouvement est irréversible. Il y a aussi des conséquences, bien évidemment, pour les « pétroliers », ces compagnies qui ont dirigé le monde durant toute l’ère fossile et qui se réinventent et investissent dans d’autres énergies et d’autres créations de valeur.

Gulf depuis Marnach

On n’en a guère parlé au Luxembourg (voire pas du tout), pourtant même des acteurs locaux ont dû changer de business model. Ainsi Gulf Luxembourg, qui n’est plus une entreprise familiale locale. Début octobre 2001, les frères Marc et Mario Reiff, Joseph Meyer, Claude Baer et ses associés avaient réintroduit la célèbre marque pétrolière du Golfe qui avait disparu du paysage dans les années 80, sous forme de franchise. Associant notamment la marque à l’image de la compétition automobile de la grande époque (façon Steve McQueen en GT40), Gulf Petroleum Luxembourg a développé un réseau d’une quinzaine de stations-service, employant directement quelque 200 personnes, mais aussi des livraisons de fuel domestique par exemple.

Depuis Marnach, Gulf et le groupe familial ont mis en place de nombreux partenariats, notamment avec Cactus/Shoppi, s’imposant naturellement comme le seul acteur indépendant du secteur des hydrocarbures au Luxembourg.

Vu de l’extérieur, tout cela demeure. Pourtant les affaires ont changé de mains – discrètement et, c’est à noter, sans casse sociale. Fin 2021, les actionnaires locaux ont vendu à un groupe coté en Bourse, basé en Irlande, DCC. Rien de très surprenant : depuis plusieurs années, Gulf Luxembourg était à l’écoute des évolutions de la mobilité et des énergies et redoutait un chamboulement total que l’entreprise ne pourrait assumer… Les actionnaires ont donc choisi d’écouter les sirènes des investisseurs sans abandonner ni le personnel, ni le volet « services » de ses stations, en conservant les liens avec Cactus et en misant sur les Shoppi des stations du futur…

Investissements et partenariats

Précisément, l’histoire de cet acteur local pris dans un mouvement global illustre l’évolution des acteurs du marché vers, notamment, l’électromobilité et autres moyens alternatifs de faire avancer les véhicules.

Le groupe international DCC est d’ailleurs en plein dans cette mouvance. C’est un groupe d’investissement avant tout, qui mise sur les nouveaux modèles économiques, dans les soins de santé, les technologies ou l’énergie. Souvent en créant des partenariats industriels et financiers avec des acteurs solides mais qui doivent se réinventer. Exemple en France, où DCC, via une filiale française, CERTAS, a mis en place une joint-venture avec ENGIE, pour créer SSEC, nouvelle société co-détenue par CERTAS Energy France (51 %) et ENGIE Solutions (49 %). Le partenariat d’investissement est destiné à implanter et exploiter un réseau de super-chargeurs de véhicules électriques dans les stations-service autoroutières de CERTAS (sous la marque Esso), un réseau potentiel de 460 stations à travers l’Hexagone sur l’ensemble des trois grands réseaux autoroutiers français (VINCI, APRR, SANEF). Il y 7 ans déjà, Esso, la filiale française du géant Exxon-Mobil avait vendu (pour 106 millions d’euros) ses 322 stations-service au conglomérat irlandais. DCC Energy était ainsi devenu le propriétaire et l’opérateur des stations-service (ou le titulaire de la concession pour les stations d’autoroute), Esso ayant négocié un contrat d’approvisionnement sur le long terme.

Le groupe DCC plc rappelle volontiers qu’il « accompagne la transition énergétique » à travers plusieurs services et solutions, recharge électrique rapide, superéthanol-E85, bio diesel, bio GPL, centrales de production solaire...

Avec l’électromobilité qui accélère, les acteurs de l’énergie et de la nouvelle mobilité – pétroliers en reconversion ou/et nouveaux investisseurs – ont bien capté les opportunités de croissance. Les stations-services nouvelle génération auront leur lifting mais resteront sûrement rentables.

Alain Ducat
Photos : Certas/Gulf Luxembourg

Énergie artificiellement élaborée à partir de CO2, les carburants de synthèse pourraient être la solution de transition la plus intelligente avant le tout électrique. Chimiquement parlant, il s’agit de combiner du dioxyde de carbone recyclé avec de l’hydrogène. Un produit propre donc qui peut être réalisé en laboratoire ou dans des usines alimentées par l’énergie éolienne notamment.

Évidemment, cette révolution est encore loin d’attirer toutes les faveurs des automobilistes, même si de nombreux États mettent en place des mesures d’aide pour booster cette transition énergétique. Tout comme les actions drastiques de grands groupes automobiles, apparemment bien décidés à proposer uniquement des véhicules hybrides-électriques ou 100% électriques. C’est notamment le cas de Jaguar et de Volkswagen.

Mais encore une fois, le chemin est encore long si on tient compte du fait que notre planète accueille environ un milliard de voitures et que les mentalités sont loin d’être identiques selon les endroits du globe.

75 millions de dollars d’investissements

Bien connue pour ses gros moteurs aux performances extrêmes, Porsche a décidé de se lancer dans la course à la propreté. En effet, le constructeur allemand a investi la coquette somme de 75 millions de dollars dans la construction d’une usine de fabrication d’e-carburant au Chili, permettant ainsi aux moteurs thermiques de proposer un bilan CO2 quasi-neutre.

Dans un premier temps, les e-carburants seront utilisés en compétition automobile. Mais très vite, le concept devrait s’étendre aux modèles de production. Des essais seront notamment menés dans les Porsche Experience Centers.

« Les e-carburants jouent un rôle majeur dans la protection du climat et complètent utilement notre mobilité électrique. En investissant dans la production industrielle d’e-carburants, Porsche renforce son engagement en faveur de la mobilité durable. Au total, nos investissements dans le développement et la mise à disposition de cette technologie innovante s’élèvent à plus de 100 millions de dollars américains », souligne Barbara Frenkel, directrice des achats chez Porsche AG.

L’association avec Siemens Energy et ExxonMobil pourrait donner des idées à d’autres constructeurs, bien décidés à s’approprier une part du gâteau au profit… de la planète.

Le secret de l’e-Power

Qui dit transition, dit essais en tout genre. Et si on couplait le thermique et l’électrique ? C’est ce que se sont dit les ingénieurs de chez Nissan avec leur projet e-Power.

Si la Nissan Note a fait office de test grandeur nature, c’est le Qashqai qui est le véritable porte-étendard du projet e-Power. Comment fonctionne-t-il ? Seul le moteur électrique entraîne les roues alors que le moteur thermique s’occupe de générer l’électricité. L’avantage, selon le constructeur, est une autonomie de 1.000 kilomètres.

Cette configuration fixe développe une puissance totale de 190 chevaux, disponible avec tous les modes de conduite. Le moteur est directement connecté à un générateur électrique qui produit 110 kW de puissance. Il s’occupe de recharger la batterie installée sous le siège avant, lorsque celle-ci arrive à son seuil de charge minimal. Mais il vient aussi épauler directement la pile lors des fortes sollicitations pour combler le déficit de puissance.

2035 est encore loin, mais la transition énergétique est belle et bien en route.

Sébastien Yernaux
Photos : ©Porsche

Personne n’a de boule de cristal pour affirmer avec certitude comment nous allons nous rendre au travail, au parc ou encore en vacances, en 2035. Cependant, les spéculations vont bon train. Car l’imagination de l’homme est fertile. On se souvient tous des fameuses voitures volantes annoncées pour l’an 2000…

Par exemple, quid du carburant de demain ? Les ingénieurs redoublent d’efforts pour proposer des solutions innovantes et respectant la nature. Mais le chemin semble encore long alors que l’échéance arrive à grandes enjambées.

Reine de son secteur, la voiture obtient énormément d’attentions. Si les véhicules 100% électrique ont pris le leadership dans l’esprit des consommateurs, le secteur de l’hybride est aussi en progression constante en cette année 2022. En France, par rapport à la même période de 2021, la part de marché des immatriculations de véhicules hybrides a bondi de 24,8% à 29,4%. Une belle progression donc, mais qui n’arrivera pas de sitôt à endiguer la déferlante des véhicules 100% électrique où seule l’interrogation liée aux batteries et à l’autonomie constitue encore un frein à l’acquisition.

De la terre au réservoir

Le bioéthanol n’est pas en reste. La fabrication de ce biocarburant se fait sur le principe de la fermentation industrielle. L’usine transforme le sucre des céréales ou des betteraves en alcool (éthanol). Elle procède ensuite à la distillation et à la déshydratation de ce dernier pour obtenir ainsi le bioéthanol.

Cependant, tous les moteurs essence ne peuvent pas utiliser le bioéthanol. Même si les essences 95 et 98 contiennent de l’éthanol, les conducteurs qui souhaitent rouler au Superéthanol E85 (composé entre 65 et 85 % d’éthanol), devront être équipés d’un moteur Flexfuel ou Multifuel pour Volkswagen (qui doivent être équipés d’un boîtier spécial kit éthanol E85). En effet, seuls les moteurs flexfluel peuvent rouler avec n’importe quel type d’essence, traditionnelle ou superéthanol.

Et l’hydrogène dans tout ça ?

On l’a bien compris, les alternatives de carburants ne manquent pas. On peut encore citer l’hydrogène, une solution parmi tant d’autres à mettre en place. Mais avec des réserves. « Pour l’instant, ça n’a pas trop de sens pour des véhicules individuels », souligne Patrick van Edmond de LuxMobility. « Cette solution serait mieux adaptée pour des véhicules parcourant de longues distances comme les camions, les bus ou encore les avions. C’est une question de stockage d’énergie. Au Musée de tramways et de bus de la Ville de Luxembourg, on peut d’ailleurs admirer un bus fonctionnant à l’hydrogène. Il a circulé entre 2003 et 2006. »

Si actuellement, l’Allemagne compte déjà des stations de recharges, dont une à Sarrebruck, le Grand-Duché a décidé de lui emboîter le pas. En effet, les abords du site multimodal des CFL à Bettembourg en accueilleront également une. Elle pourra être utilisée par les camions, les bus et les voitures. C’est évidemment une bonne nouvelle pour l’unique propriétaire luxembourgeois d’une voiture hydrogène, actuellement recensé dans le pays.

Moins d’un centime au kilomètre

Et pourquoi ne pas abandonner son véhicule ? C’est le défi lancé via le projet Urbanloop sur lequel planchent plus de 200 futurs jeunes ingénieurs de l’Université de Lorraine et des startups Deeptech.

Urbanloop mise sur des véhicules de petite taille qui tournent à l’électricité et qui, grâce à l’intelligence artificielle, peuvent circuler à une fréquence élevée, sans jamais être gênés dans leur course à 60 km/heure.

Alors que les premiers prototypes étaient assez sommaires, les nouveaux modèles, présentés en juillet dernier, peuvent accueillir confortablement 2 adultes ou un adulte accompagné de deux enfants. Un projet accessible à tout le monde, y compris les personnes à mobilité réduite.

Selon Jean-Philippe Mangeot, directeur d’Urbanloop SAS, « ça fonctionne à la manière d’un ascenseur. On arrive devant le véhicule, on appuie sur le bouton, les portes s’ouvrent et ensuite on a juste à sélectionner sa destination, comme on sélectionne l’étage d’un ascenseur et on se laisse aller. On arrive directement à destination sans attendre, sans arrêt et sans correspondance intermédiaire. Concrètement, et c’est le leitmotiv du projet depuis le départ, ça coûte moins d’un centime d’électricité par kilomètre parcouru en une minute. »

Les solutions pour 2035 ne manquent pas. Que choisirez-vous ? Et qui gagnera la course au futur proche ?

Sébastien Yernaux
Photo : ©Urbanloop