Adieu voiture chérie !

Complémentarité et interconnexion sont les maîtres-mots, ceux que j’ai entendu dans la bouche de chacun des acteurs interviewés dans le cadre de ce dossier dédié à la mobilité. De l’avis général, ils sont la clé de voûte sur laquelle repose une mobilité plus intelligente et respectueuse de l’environnement. Qu’il s’agisse de véhicules non-polluants, de véhicules partagés, de modes de déplacement doux ou de transports en commun, chacun a une solution alternative à proposer à la voiture individuelle à moteur thermique, mais tous s’accordent à dire que le succès de la solution qu’ils promeuvent repose avant tout sur le déploiement des autres solutions, sur l’interconnexion entre ces solutions et sur la création de réseaux efficaces. Bref, sur la multimodalité.

François Bausch, ministre du Développement durable et des Infrastructures, nous rappelle que parcourir chaque jour 30 kilomètres pour se rendre à son travail, c’est autant de temps et d’argent perdus, de stress, de fatigue, d’inconfort… et de pollution. Le retour vers des centres urbains multifonctionnels est donc aujourd’hui incontournable, mais il n’est possible que s’il s’accompagne de concepts de mobilité intelligents.

A Luxembourg-Ville, par exemple, on travaille, entre autres et depuis 10 ans déjà, sur l’amélioration des itinéraires piétons et sur le déploiement du vélo, à travers le développement des infrastructures et des services, la communication et le monitoring, comme le souligne la bourgmestre, Lydie Polfer, dans une interview exclusive. Le vel’oh, service de vélos partagés de la Ville de Luxembourg, connaît d’ailleurs un franc succès avec plus de 7.000 abonnés longue durée.

La Lëtzebuerger Vëlos-Initiativ, dont nous avons rencontré la présidente, Monique Goldschmit, met, de son côté aussi, tout en œuvre pour promouvoir ce mode de déplacement alternatif qui permet de retrouver la santé, la sérénité et une certaine qualité de vie en rendant les villes plus calmes et plus respirables. Parmi ses actions, des cours pour les personnes qui sont mal à l’aise sur un deux-roues et un travail de lobbying auprès des autorités pour que davantage de pistes cyclables soient créées, et qu’elles soient pensées pour être sûres, directes et connectées les unes aux autres.

Actif sur ce terrain également, IMS organise un Bike Bus lors de la Semaine européenne de la Mobilité qui se tiendra du 16 au 22 septembre et qui est coordonnée par le Verkéiersverbond. Cette intéressante initiative consiste à se déplacer en groupe et en vélo entre la gare et le Kirchberg à des horaires définis, comme un bus, pour sensibiliser les employés à la mobilité douce.

En ville toujours, le tramway est attendu comme le sauveur. Pourtant, même si 22 rames suffiront à remplacer les 140 bus qui circulent chaque matin, à l’heure de pointe, entre la gare et le plateau du Kirchberg, il ne résoudra pour autant pas l’engorgement du trafic à lui seul, de l’aveu propre du directeur général de Luxtram, André Von Der Marck, qui insiste sur le fait que « c’est dans l’interconnexion que se trouve la solution aux problèmes de mobilité que nous connaissons ». C’est justement parce qu’il sera connecté aux autres modes de déplacement que le tramway, future colonne vertébrale des transports en commun, aura des répercussions sur l’organisation de l’ensemble du réseau, en ville et au-delà. Le tram est, en effet, englobé dans un concept plus large qui implique une refonte des lignes de bus urbains et la création de gares ferroviaires supplémentaires. Autrement dit, la révolution attendue aura bien lieu grâce au tram lui-même, mais aussi grâce à tous les changements qu’il entraîne dans son sillage.

En tant que relais du tram dans les quartiers de la capitale qui ne seront pas desservis par cette première ligne, mais aussi en tant que moyen de déplacement privilégié pour couvrir les trajets dans les communes moins urbanisées, le bus reste un maillon essentiel de la chaîne de mobilité et n’est donc pas menacé par l’arrivée de ce mastodonte qu’est le tram. « Le bus est un élément qui a sa place et son importance dans le modal split », affirme Wolfgang Schroeder, directeur général de Sales-Lentz.

De leur côté, les CFL préparent activement la connexion à haut-débit entre le réseau ferroviaire et le tram avec la création de l’arrêt Pfaffenthal-Kirchberg et du funiculaire qui permettra d’y accéder, et d’une manière générale, ils répondent à la demande croissante en intensifiant leurs cadences, en étendant leur réseau ferré, en construisant un viaduc parallèle à celui de Pulvermühle et en ouvrant un 5^e et un 6^e quai dans la gare centrale.

Ces efforts et cette volonté politique combinés font qu’en France, on perçoit le Grand-Duché comme le pays des transports en commun. C’est en tous cas ce qui ressort de l’interview de Florent Golin, président de l’association AGIRR-Fnaut Lorraine qui s’oppose au projet A31 bis qu’elle voit plus comme une manière de permettre à l’État français de gagner quelques deniers que comme un service aux citoyens, dans la mesure où il a été pensé avec une approche centrée sur la route qui ne peut qu’aggraver l’engorgement à l’approche de Luxembourg-Ville.

Autre piste, l’autopartage. Il démarre progressivement dans la Ville de Luxembourg depuis le lancement, il y a un peu moins d’un an, du service de carsharing Carloh, qui compte déjà quelque 280 clients réguliers et totalise 85.000 km parcourus. En dehors de la capitale aussi, plus précisément dans la Nordstad et à Hesperange, le carsharing prend doucement de la vitesse grâce à City Mov’, société spécialisée dans les solutions de mobilité, notamment le partage de voitures et vélos électriques. En la matière, l’heure est aux services ultra-flexibles si l’on veut attirer le chaland, comme l’indique Julien Friederich, co-gérant de l’entreprise qui travaille aujourd’hui sur du « oneway » et sur du « freeflotting ». Par « oneway », comprenez la possibilité de déposer le véhicule dans une autre station que celle où on l’a pris et par « freeflotting », le fait de pouvoir laisser son véhicule n’importe où dans une zone donnée.

Malgré tout, l’automobile personnelle, individuelle, celle que l’on possède, a la dent dure. Question de standing… et de confort. « Au Luxembourg, nous sommes très attachés à notre véhicule et nous considérons que nous en débarrasser revient à perdre une certaine forme de liberté. Posséder son propre véhicule est bien ancré dans notre culture », remarque Patrick Hein, dirigeant de Carloh. Mais force est de constater que les jeunes, motivés par des motifs économiques et pratiques, sont de plus en plus enclins à abandonner leur véhicule personnel au profit de véhicules partagés.

Quoi qu’il en soit, même si l’éradication totale des voitures des centres-villes préconisée par l’OCDE n’est, de l’avis général, pas pour demain, la mort de la voiture thermique, trop polluante, est quant à elle d’ores et déjà annoncée. L’alternative électrique est controversée pour son prix d’achat, son manque d’autonomie mais aussi parce que les batteries au lithium qu’elle renferme soulèvent des questions d’ordre géopolitique et que ces mêmes batteries étant très énergivores lors de leur production, elles ne font que déplacer le problème de la pollution vers la périphérie des villes. Alors, pourquoi ne pas opter pour un véhicule qui fonctionne à l’air comprimé ? Sur le marché dès l’année prochaine, ces voitures où l’air remplace le carburant ont l’avantage d’avoir un rendement élevé, tout en étant propres (pas de rejets de NOx et aucun hydrocarbure imbrûlé). Ce projet, durable jusque dans le concept de production et les matériaux utilisés, est porté par la société Motor Devlopment International dirigée par Annic et Cyril Nègre et il est à découvrir dans ce dossier.

Mélanie Trélat

Le fait de concentrer des logements, des bureaux, des commerces et des structures de loisirs dans les quartiers permettant de réduire les déplacements superflus aura forcément une incidence positive sur la mobilité. Mais lorsque les déplacements resteront nécessaires, il ne sera plus question de se fixer sur un mode de transport unique, en l’occurrence la voiture, mais bien d’exploiter toute la chaîne de mobilité, selon les propos du ministre du Développement durable et des Infrastructures, François Bausch, dans une récente interview qu’il nous a accordée.

Les nouvelles technologies seront un allié précieux dans la mise en œuvre d’une telle stratégie. « Demain, je programmerai tous mes déplacements en m’aidant d’une application qui m’orientera vers les modes de transport les plus efficaces et les plus adaptés compte tenu de différents critères comme le coût, la rapidité, le confort ou la connexion avec d’autres modes de transport », indique François Bausch.

Le ministère du Développement durable et des Infrastructures (MDDI) planche d’ailleurs, en ce moment même, sur un projet qui va dans le sens d’une mobilité connectée et intelligente : une application mobile de carpooling, qui s’apparentera à une sorte de BlaBlaCar luxembourgeois et qui devrait être assortie d’un système d’encouragement intelligent à utiliser le covoiturage. La forme que prendra cet encouragement est actuellement en réflexion, mais il s’agira probablement d’une incitation financière. L’objectif que s’est fixé François Bausch pour la mise à disposition de ce service sur les différentes App Stores est fin 2017.

Début juin, le ministre annonçait à Infogreen un bond en avant au niveau de la mobilité dans la capitale d’ici 2021 et ce, tant au niveau des solutions alternatives qui seront offertes en termes de déplacements qu’au niveau de la qualité et du confort des transports en commun. Le tram, avec une capacité journalière de 110.000 voyageurs et une cadence de 3 minutes, y sera pour beaucoup. Et sa mise en circulation progressive étant attendue pour la fin de l’année prochaine, les personnes qui vivent et travaillent à Luxembourg devraient déjà en ressentir, partiellement du moins, les effets bénéfiques dans un avenir proche.

Mais il ne constitue qu’un élément de la chaîne de mobilité qu’est en train de mettre en place le MDDI. MDDI qui a prévu de renforcer l’efficacité de ce service avec la création de 9 pôles d’échange avec le train, le bus et la voiture, de 2 gares ferroviaires additionnelles à Howald et au Pfaffenthal, ainsi que de 4 nouveaux P+R situés à la Cloche d’or, à l’aéroport, à Luxexpo et à Rodange. Ces P+R offriront au total quelque 8.500 places de parking supplémentaires à l’extérieur de la ville, sans compter l’agrandissement programmé du P+R d’Howald.

A l’extérieur de la ville et même du pays, ça bouge également, notamment du côté belge où l’entrée en fonction d’un nouveau ministre des transports, en la personne de François Bellot, a relancé les initiatives communes. La création d’un P+R frontalier à Stockem est en passe de se concrétiser dans un délai estimé à 18 mois. 1.000 emplacements seront créés dans un premier temps, avec une possibilité d’élargissement si besoin. Et le dossier des trains à grande vitesse Pendolino permettant de relier Luxembourg à Bruxelles en moins de 2 heures à raison de 4 rames par jour d’ici 2022 est remonté sur le haut de la pile.

Mélanie Trélat

Quelles mesures la Ville de Luxembourg a-t-elle prises ces dernières années pour favoriser la mobilité douce ?

Nous avons en effet pris toute une série de mesures au cours des dernières années pour favoriser la mobilité douce. En 2006 déjà, nous avons élaboré un concept vélo axé sur quatre piliers, à savoir l’infrastructure, l’offre de services autour du vélo, le monitoring et la communication. Nous avons également beaucoup travaillé sur le concept piétons pour améliorer la qualité des itinéraires.

Plus récemment, en juillet dernier, nous avons inauguré et mis en service le nouvel ascenseur reliant le Pfaffenthal à la Ville-Haute : cette liaison permet de désenclaver les quartiers de la vallée de l’Alzette, facilitant les échanges interquartiers en mode doux. Piétons, cyclistes ou personnes à mobilité réduite peuvent donc dépasser le dénivelé sans efforts et se déplacer en un rien de temps.

Dans ce contexte, nous avons aussi installé de nouvelles stations vel’oh ! à Pfaffenthal et à Clausen et densifié le maillage de manière générale par la mise en place de stations de vélos en libre-service supplémentaires, par exemple au Kirchberg ou à Bonnevoie.

En parallèle, le réseau de pistes cyclables sur le territoire de la ville est étendu régulièrement. Cette année encore, une piste bilatérale a été créée rue de Mühlenbach et l’itinéraire cyclable existant sur la route de Thionville et sur le pont Jean-Pierre Büchler reliant le quartier de Bonnevoie à la Gare a été prolongé jusqu’à la rue de Hesperange.

Bien évidemment, nous redoublerons nos efforts à l’avenir pour réaliser le concept de mobilité élaboré en relation avec le nouveau plan d’aménagement général de la Ville.

Qu’est-ce que l’arrivée du tram l’année prochaine va changer pour les personnes qui vivent et travaillent en ville ? Est-ce que ce sera une révolution ?

Le tram constitue un élément-clé du concept de mobilité de la Ville de Luxembourg. Comme il fonctionnera en site propre et à l’électricité, il s’agira d’un moyen de déplacement rapide et respectueux de l’environnement, capable de transporter un nombre important de personnes.

Vu son tracé, il permettra aux personnes venant de l’extérieur de la ville d’abandonner leur véhicule en périphérie de la capitale – notamment sur les P+R qui seront élargis – et de continuer leur chemin en transport en commun. D’autre part, le tram permettra de réduire de manière considérable la présence d’autobus régionaux venant de la périphérie au centre-ville. Et pour les citoyens de la Ville aussi, le tram constituera une alternative ou un moyen de transport complémentaire par rapport aux moyens de déplacement existants.

Il est donc évident que l’arrivée du tram décongestionnera les grands axes de circulation, surtout aux heures de pointe.

Quant à la question de savoir si l’on peut parler de révolution, le temps nous le montrera, mais nous sommes convaincus que le tram est une alternative réelle en termes de mobilité dont les habitants et les visiteurs profiteront.

Est-ce qu’il y a des pays ou des régions dont les actions vous inspirent et qu’on pourrait imaginer dupliquer à Luxembourg ?

Bien évidemment, nous nous intéressons de près aux initiatives de nos pays voisins en matière de mobilité et avons déjà mis en œuvre des projets qui ont fait leurs preuves à l’étranger : le système de vélos en libre-service, qui connaît un grand succès avec plus de 7.000 abonnés longue durée, le carsharing permettant de réserver une voiture de manière ponctuelle et selon ses besoins, etc.

Cette année, nous avons organisé pour la première fois une promenade à vélo conviviale et informelle à travers la ville destinée aux petits et grands amateurs de bicyclette : il s’agit d’un concept que l’on trouve également dans d’autres grandes villes européennes et qui est très bien accueilli par le public.

A l’avenir aussi, nous continuerons à suivre les actions d’autres pays ou régions et analyserons au cas par cas si et comment une idée pourrait être transposée au contexte luxembourgeois.

Quelle est votre vision de la ville de demain en matière de mobilité ?

Il nous tient à cœur de préparer notre ville pour les années à venir de manière à garantir la qualité de vie que nous connaissons aujourd’hui aux générations futures. Pour cette raison, nous promouvons la mobilité douce et les transports en commun qui sont plus écologiques et permettent d’améliorer la qualité de notre environnement par une réduction de la pollution et du bruit, par exemple.

Le plan d’aménagement général que nous sommes en train d’adopter est axé, entre autres, sur une amélioration de l’accessibilité et de la mobilité et sur le développement durable et la mise en valeur des espaces verts. Ces deux éléments vont de pair : la création de liaisons vertes dans les quartiers et entre les quartiers et le développement du réseau de pistes cyclables favoriseront certainement les déplacements à pied ou à vélo à l’avenir.

Luxembourg-Ville sans voiture, est-ce possible ?

S’il peut y avoir des réflexions intéressantes à différents niveaux, il faut rester réaliste, sachant que la Ville de Luxembourg est une capitale, siège de nombreuses institutions européennes et centre financier majeur, et que plus de 60 % des emplois dans notre capitale sont occupés par des gens venant de l’extérieur de la Ville.

Pour la Ville de Luxembourg, le but n’est pas de réaliser une ville sans voiture. Le but est plutôt de favoriser et de promouvoir les moyens de déplacement doux et les transports en commun en proposant aux citoyens une offre attrayante de moyens de mobilité alternatifs, notamment en termes de gain de temps, de confort d’utilisation, de flexibilité grâce à l’intermodalité, de réalisation d’économies financières ou encore de respect de l’environnement.

Sur la photo : Lydie Polfer, bourgmestre de la Ville de Luxembourg - copyright Lalalaphoto

Propos recueillis par Mélanie Trélat

Pour commencer, quelle est l’histoire du projet de tramway à Luxembourg et quel rôle Luxtram y joue-t-il ?

Luxtram a été créé en 2007 sous la forme d’un G.I.E. dans le but de réaliser les études d’un projet de tramway à Luxembourg-Ville. Luxtram est devenu une S.A. en 2014 pour pouvoir endosser de nouvelles missions - celles, entre autres, de construire et d’exploiter la ligne de tramway -, à la suite du vote de la loi qui finance un premier tronçon évalué à 345 millions d’euros, montant qui sera pris en charge pour 1/3 par la Ville de Luxembourg et pour 2/3 par l’État. Ce tronçon commence à Luxexpo et se termine à la gare centrale. Il fait partie d’un projet global plus ambitieux qui s’étendra sur 16 km entre l’aéroport et la Cloche d’or, desservant les principaux pôles d’activité et de développement. La prochaine loi de financement qui permettra la réalisation du tracé total devrait être votée en 2017.

Les premières navettes entre Luxexpo et Pont Rouge sont annoncées pour fin 2017. Où en est-on aujourd’hui dans la réalisation de ce segment ?

Nous sommes motivés par la volonté de proposer un service de transport efficace. Fin 2017, les usagers pourront bénéficier de la correspondance entre le train et le tramway au niveau de la station Pfaffenthal-Kirchberg car le funiculaire reliant le plateau du Kirchberg et la nouvelle gare CFL au pied du Pont Rouge sera mis en service le 10 décembre 2017.

Pour tenir cet objectif, il nous faut réaliser 3 conditions. La première est d’avoir des rames de tramway. 9 rames sont en cours de fabrication et la première devrait être livrée au Luxembourg pour y être assemblée début février. Nous en avons présenté le design avec une maquette à l’échelle 1 en 2015, ainsi qu’en mai de cette année lors de la Foire de printemps.

La seconde condition est de disposer d’un garage pour stocker ces rames. Notre centre de remisage et de maintenance, le Tramsschapp, est en construction à proximité du rond-point Serra au Kirchberg. Le bâtiment administratif est en travaux de second-œuvre et nous espérons y emménager en février 2017. Les bâtiments de remisage et de maintenance sont bien avancés.

Enfin, il nous faut des rails pour faire rouler ces rames. Les travaux sur l’avenue Kennedy ont commencé début février et nous espérons avoir posé la totalité des rails pour Noël 2016.

Une fois que le premier tronçon sera en fonctionnement, quelle sera l’étape suivante ?

Nous avons déjà démarré un chantier qui se prolonge jusqu’à Étoile et 3 stations de tramway seront implantées respectivement en face du théâtre, à proximité de la rue de la Faïencerie et à Étoile. Schueberfouer oblige, les travaux sont en ce moment suspendus, mais ils redémarreront au lendemain de la foire. Nous allons essayer de réaliser ces stations dans les meilleurs délais afin de permettre le franchissement du Pont Rouge et l’accès à la Ville Haute. Le tronçon Luxexpo - Étoile couvre un peu plus de 6 km ponctués par 11 stations, qui seront franchies en une quinzaine de minutes. Ensuite, nous attaquerons sans doute la portion qui s’étend entre Étoile et le lycée de Bonnevoie, puis le prolongement de Luxexpo vers l’aéroport et le prolongement du lycée de Bonnevoie jusqu’à la Cloche d’or. L’échéance que nous nous sommes donnée pour la réalisation complète de cette ligne est 2021.

Qu’en est-il de la connexion avec les autres modes de transport ?

Cette ligne propose 9 points de connexion, sans compter l’aéroport. Il est assez rare qu’une première ligne propose autant de points de correspondance. De plus, elle est à l’origine de la création de deux nouvelles gares ferroviaires : celle de Pont Rouge et celle d’Howald.

Le tram ne résoudra certes pas l’engorgement du trafic à lui seul, mais c’est dans l’interconnexion que se trouve la solution aux problèmes de mobilité que nous connaissons. Or, nous ne construisons pas seulement un tramway, mais un tramway connecté avec les autres modes de déplacement, ce qui implique une réorganisation complète des réseaux de train et bus tout en permettant d’augmenter l’offre. C’est une véritable petite révolution dans les transports publics.

Les 140 bus qui relient la gare au Kirchberg tous les matins à l’heure de pointe seront remplacés par 22 rames de tram. Le tram changera donc aussi complètement la mobilité des autres usagers de l’espace public (voitures, bus, vélos, piétons) et l’ambiance dans la ville.

Le tram permettra-t-il également de rendre l’espace urbain plus vert comme c’est le cas dans d’autres villes ?

Le boulevard Kennedy prendra un nouveau visage. Nous allons y créer une ligne verte, un parc longitudinal qui s’étendra le long des 2 voies d’enrobés car le tramway circulera sur une plateforme engazonnée. En bordure de cette voie verte, le Fonds Kirchberg construira une piste de circulation douce.

Les arbres que nous avons retirés au Glacis ont été transplantés à Waldhaff et deux nouvelles allées d’arbres, qui grandiront ensemble et formeront un ensemble végétal cohérent, seront bientôt plantées le long de l’allée Scheffer. Une fois le projet terminé, nous aurons donc des espaces publics végétalisés, complètement redessinés et améliorés. Et, in fine, nous aurons planté beaucoup plus d’arbres que nous en avons coupé : rien que pour compenser le défrichage du terrain sur lequel nous avons installé notre dépôt, nous avons planté près de 10.000 arbres dans le Gröndchen.

Est-ce que vous avez déjà avancé sur le volet exploitation ?

Oui. Nous sommes actuellement une vingtaine d’employés et nous serons 90 à la fin de l’année prochaine. D’ici là, il nous faut embaucher et former 70 personnes ! Nous avons donc d’ores et déjà recruté 4 formateurs qui prendront leurs fonctions à la rentrée. Ils seront eux-mêmes formés en tant que conducteurs en France, plus précisément à Nantes, ville qui a mis en place un vaste réseau de tramway qui utilise les mêmes rames que nous : celles du constructeur espagnol CAF. Ils seront dans un second temps formés en tant que formateurs et seront ensuite en mesure de former nos traminots sur notre matériel et sur notre réseau. Ces derniers pourront commencer à rouler au printemps et seront prêts fin 2017. Nous avons également embauché un directeur d’exploitation qui gère une équipe de 5 personnes qui passera d’ici quelques mois à 9 personnes.

Crédit photo : Luxtram

Mélanie Trélat

Un cadencement intensifié

Afin de subvenir à cette demande croissante, les CFL ont continuellement adapté leur offre en densifiant successivement le cadencement sur les lignes 60 (Luxembourg – Esch/Alzette – Rodange – Athus), 70 (Luxembourg – Rodange – Athus – Longwy), 30 (Luxembourg – Wasserbillig – Trier) et 10 (Luxembourg – Troisvierges – Gouvy), entre autres aux heures de pointe.

L’expansion du réseau ferré

Pour répondre à cette augmentation de la demande, les CFL visent également à adapter leurs infrastructures aux besoins exprimés. C’est dans cet esprit et plus particulièrement dans le but d’offrir le meilleur service aux clients, que l’État ne cesse d’investir dans le maintien, la modernisation et l’expansion du réseau ferré national.

Dans ce cadre, il convient de mentionner la modernisation de la gare de Luxembourg avec son nouveau hall voyageurs, ainsi que le nouveau Park & Rail avec 670 places de parking. À ceci s’ajoutent les nouveaux arrêts à Belval-Lycée et Mamer-Lycée, facilitant aux écoliers le trajet vers leur lycée, sans oublier la prestigieuse gare de Belval-Université, inaugurée en septembre 2012. Durant cette même année, la mise à double voie de la ligne 70 (Luxembourg – Rodange – Athus – Longwy) a contribué elle aussi à une augmentation significative en termes de capacités. L’acquisition de huit nouvelles automotrices à double étage de type KISS du fournisseur suisse Stadler en 2014 a été un autre élément crucial. Actuellement, onze nouvelles automotrices sont en commande pour 2017.

Les projets en cours

• Un deuxième viaduc Pulvermühle :
  Dans le but de désengorger l’entrée nord de la gare de Luxembourg, un second viaduc est actuellement en construction, parallèlement au tracé du viaduc Pulvermühle existant, emprunté aussi bien par les trains en provenance de Troisvierges et de Gouvy que de Wasserbillig et d’Allemagne. Ce viaduc et le nouvel ouvrage sur perré supporteront deux voies ferrées supplémentaires qui seront raccordées à la ligne 30 reliant Luxembourg à Wasserbillig. Réservées exclusivement au trafic ferroviaire en provenance ou en direction de l’Est, les nouvelles voies du deuxième viaduc permettront de remédier à la situation de congestion existante à la tête nord de la gare de Luxembourg.
  Dans ce même but et en vue d’augmenter la capacité du tronçon Luxembourg - Sandweiler - Contern, des travaux de mise à double voie sont en cours.

• La mise en place du nouvel arrêt Pfaffenthal-Kirchberg et du funiculaire :
  Grâce à la mise en place d’un nouvel arrêt sous le Pont Grande-Duchesse Charlotte, dit « Pont Rouge », les CFL préparent actuellement une connexion à haut-débit entre le réseau ferré et le nouveau réseau tram à partir de l’arrêt Pfaffenthal-Kirchberg. Ainsi, les passagers des trains profiteront du nouvel arrêt Pfaffenthal-Kirchberg et du nouveau funiculaire pour accéder plus rapidement au plateau de Kirchberg.

• Une seconde ligne ferroviaire Bettembourg – Luxembourg :
  La ligne ferroviaire reliant Bettembourg à la capitale du Grand-Duché est une des lignes les plus fréquentées du réseau ferré luxembourgeois, aussi bien en termes de trains voyageurs qu’en termes de trains marchandises. Afin d’augmenter la capacité de cette ligne importante et d’améliorer l’offre pour les voyageurs et pour le fret, une nouvelle ligne supplémentaire à double voie est en construction.

Les projets à venir

Le projet phare dans le cadre de l’extension du réseau ferré est la construction d’un cinquième et sixième quai dans la gare centrale. Le nouveau centre de remisage et de maintenance étant opérationnel, l’ancien bâtiment des ateliers sera démoli pour faire place à deux nouveaux quais. Ces quatre voies supplémentaires apporteront un allègement considérable à la situation de goulot d’étranglement que la gare centrale vit actuellement. Un avantage additionnel sera que les trains en provenance du sud, notamment des lignes 60 et 90, pourront continuer leur trajet directement vers le nord, permettant ainsi aux voyageurs d’accéder directement au nouvel arrêt Pfaffenthal-Kirchberg, sans devoir changer de train ou prendre le bus. Le début des travaux est planifié pour 2018 avec une mise en service partielle en 2019.

Autres futurs projets : la modernisation des gares d’Ettelbruck et de Bettembourg, ainsi que l’aménagement de plusieurs Park & Rail, entre autres à Rodange, Wasserbillig, Mersch et Ettelbruck.

Le maintien et la modernisation des infrastructures existantes

Environ 1.000 trains, voyageurs ou fret, circulent chaque jour sur le réseau ferré luxembourgeois. Cette utilisation intensive impose des travaux d’entretien réguliers pour garantir le confort et la qualité d’un voyage en train. Afin de mener à bien ces projets d’envergure, des plannings sur plusieurs années sont nécessaires. En effectuant une grande partie des travaux durant des périodes creuses, comme les vacances scolaires ou de longs week-ends, les CFL veulent minimiser le nombre de personnes concernées par les chantiers. 484 agents du service maintenance infrastructures œuvrent en permanence par équipes pour réaliser les travaux d’entretien et de modernisation.

Des avantages pour les utilisateurs et pour l’environnement

Les méthodes de construction modernes et les nouveaux matériaux utilisés pour les grands travaux d’entretien et de modernisation apportent un grand nombre d’avantages et d’améliorations. Par le biais des travaux d’entretien susmentionnés et de l’augmentation de la fiabilité qui en découle, les CFL investissent dans la ponctualité et ainsi dans la qualité de leurs prestations. La réduction des nuisances sonores, entre autres par l’usage de nouveaux matériaux, augmente, de son côté, aussi bien le confort des voyageurs que celui des riverains.

D’un point de vue développement durable, l’utilisation de traverses en béton, plus lourdes et plus faciles à recycler, prolonge considérablement la longévité des voies. Contrairement aux traverses en bois, celles en béton ne nécessitent pas un traitement pour les protéger d’influences naturelles.

Suivant ce même esprit de durabilité, des pierres naturelles, au lieu du gravier issu de la production sidérurgique, sont utilisées lors des renouvellements de voies.

Crédit photo : CFL

En quoi le bus est-il un moyen de déplacement particulièrement durable ?

Les chiffres parlent d’eux-mêmes : un bus urbain simple peut accueillir jusqu’à 90 personnes et un bus double-articulé jusqu’à 170, ceci dans un seul et même véhicule et avec un seul chauffeur. Il ne faudrait pas moins de 40 voitures pour transporter le même nombre de personnes !

Quelles sont les évolutions technologiques qui font bouger votre secteur ?

Les moteurs diesel sont de plus en plus propres : la norme Euro 6 est à son apogée et l’évolution de cette technologie a bientôt atteint ses limites.

C’est pourquoi nous nous tournons vers des alternatives, en l’occurrence les systèmes hybrides, sur lesquels nous menons déjà nos expériences depuis 2009 et qui sont depuis devenus standards pour nous. Nous avons été les premiers clients mondiaux du constructeur, les autres acteurs ont suivi notre exemple et le Luxembourg a aujourd’hui la plus grande densité de bus hybrides au monde.

Nous utilisons aujourd’hui des bus hybrides dont l’autonomie peut atteindre jusqu’à 7 kilomètres en 100 % électrique. Ces véhicules sont tout à fait appropriés aux déplacements interurbains : on roule en mode électrique dans les villages et on passe en mode hybride à l’extérieur des agglomérations, permettant ainsi la recharge de la batterie. L’avantage est double : silencieux et non polluant, le mode électrique garantit le confort des usagers et des riverains. Le mode hybride assure pour sa part l’efficacité du véhicule en dehors des villes. L’ambition étant de réduire à l’avenir le bruit et les émissions de gaz à effet de serre liés à la mobilité, ces bus sont donc une véritable révolution !

L’avancée technologique est en pleine marche. D’ici peu, des bus 100 % électriques feront partie de notre quotidien. C’est d’ailleurs la vision dans laquelle se sont engagées la plupart des grandes villes dans le monde : Amsterdam, Paris à l’horizon 2025, Londres pour 2018, etc. Au Luxembourg, le processus suit également son cours : nous avons signé un accord d’entente avec le ministère du Développement durable et des Infrastructures il y a 3 ans et, même si nous accusons encore un léger retard au niveau du déploiement des stations de recharge, nous sommes un des premiers pays au monde à avoir dépassé la phase test et à utiliser cette technologie en situation réelle.

Quelle est la place du bus aujourd’hui dans la chaîne de mobilité ?

Le bus tient sa place et son importance dans le Modal Split, en complémentarité de la mobilité douce, de la voiture électrique, du carsharing, du carpooling, du train et du tram. Il est le moyen de déplacement le plus flexible pour les trajets interurbains qui ne sont pas couverts par le train, pour desservir les différents quartiers de la ville où le tram ne passera pas et pour connecter les centres de développement régionaux.

Les bus à haut niveau de service (BHNS), à l’image du Mettis à Metz, offrent un potentiel intéressant pour la liaison des grandes villes du Sud du pays où le tram n’est pas adapté, pour des raisons financières.

Enfin, le transport à la demande a de l’avenir, surtout dans les campagnes où les villages sont étendus mais peu peuplés. Le City Bus n’est pas une solution optimale dans ce type de situation : il ne sert qu’à transporter de l’air chaud. C’est pourquoi nous avons lancé le Flexibus il y a plus de dix ans. 11 communes font désormais appel à ce service, qui est de plus en plus plébiscité. Le Flexibus permet aux gens d’abandonner leur voiture, donc de réduire les émissions de CO2. En outre, il permet aux personnes isolées, qui ne conduisent pas ou n’ont pas de voiture, de retrouver une participation active à la vie sociale de la commune - ce qui n’a pas de prix !

Et le bus autonome, c’est pour bientôt ?

Il faudra encore patienter quelques années avant de voir des bus complètement autonomes sur nos routes. En revanche, j’ai assisté récemment aux premiers tests de bus semi-autonomes qui verront bientôt le jour. Le conducteur y est secondé par un pilote automatique ou par un système d’assistance au parking. Les avantages des véhicules autonomes sont multiples : ils permettront de réduire la consommation énergétique, la fatigue du conducteur et les risques d’accidents.

Crédit photo : Sales-Lentz

Mélanie Trélat

Comment définiriez-vous le carsharing aujourd’hui ?

Le carsharing existe sous différentes formes depuis les années 1950, mais depuis une décennie, il devient une véritable alternative à la propriété individuelle d’une voiture.

Le modèle a sans cesse évolué en s’adaptant aux besoins de mobilité changeant et bénéficiant de l’avancée technologique grandissante : au début, les usagers se partageaient une clé ; dorénavant la clé est devenue un badge ou un smartphone qui, via une application, peut ouvrir et fermer la portière.

Le carsharing en boucle fermée avec réservation, qui se définit par un choix via une plateforme Internet d’un créneau horaire précis et un véhicule qui revient sur sa station en fin de parcours, est en train de disparaître au profit de systèmes plus ouverts et plus souples. Nous travaillons aujourd’hui avec un carsharing one-way et free-floating. Le one-way consiste à pouvoir déposer le véhicule dans une autre station que celle où on l’a pris. Le free-floating va encore plus loin : il permet de laisser le véhicule n’importe où dans une zone donnée. Il s’agit d’éliminer les barrières posées par les systèmes ancienne génération et de permettre à l’utilisateur de se servir du véhicule en carsharing comme de son propre véhicule : soit l’utilisateur visualise en temps réel via internet ou une application mobile la disponibilité des véhicules, soit il voit un véhicule disponible en passant dans la rue, il l’ouvre et l’utilise sans contrainte de temps ni de lieu de station de retour. City Mov’ se charge de maintenir une présence équilibrée sur le territoire.

Hormis une utilisation de plus en plus flexible, qu’est-ce qui explique l’engouement récent pour le carsharing, alors qu’il est longtemps resté anecdotique ?

L’aspect financier est essentiel. Une étude européenne a révélé qu’un véhicule coûte entre 5.000 et 8.000 euros par an, en moyenne. Ce montant englobe le prix d’achat, l’amortissement, la dépréciation, les pneus, les frais d’entretien, de parking, de carburant et d’assurance. Ce qui est cher payé sachant qu’un véhicule reste immobilisé 95 % du temps. A titre de comparaison, nos clients dépensent en moyenne 70 euros par mois pour le carsharing, carburant, entretien, assurance et parking compris. En plus de permettre d’économiser de l’argent, le carsharing permet de gagner du temps : plus besoin de nettoyer le véhicule ou de l’emmener à l’entretien, par exemple.

Au vu de la saturation de notre infrastructure routière, la solution de carsharing offre une alternative intéressante.

La solution, c’est le carsharing ?

Le carsharing, comme les autres solutions, ne peuvent pas résoudre seul le problème. C’est la combinaison de différentes alternatives (tram, train, bus, sharing) qui fera avancer les choses.

Lorsque l’on sonde nos utilisateurs, on se rend compte qu’écarter ou revendre la deuxième voiture personnelle leur a ouvert de nouveaux horizons et les a incités à réfléchir différemment lors de leurs déplacements. Par exemple certains de nos clients utilisent désormais le train alors qu’ils le ne prenaient jamais auparavant et ils réalisent que ce mode de déplacement est beaucoup plus pratique qu’ils l’imaginaient. Nos véhicules leur permettent de faire les derniers kilomètres.

Nous devons trouver ensemble des solutions : prestataires de services, communes et entreprises. Les enquêtes menées auprès de la génération X et Y démontrent que les jeunes portent moins d’importance à la possession de véhicules qu’au fait de disposer d’un pass mobilité illimité et d’appareils technologiques. Les entreprises ont également un rôle très important dans la mobilité de leurs salariés : des accès illimités aux différents transports en commun ainsi qu’à des solutions sharing au sein de leurs bâtiments deviennent une nécessité.

On voit souvent fleurir ce genre de projets dans les grandes villes, City Mov’ a fait le pari osé d’en lancer un dans le Nord du pays. Quel feedback pouvez-vous donner de cette expérience ?

Il s’agit du projet pilote Nordstad e-Movin, qui avait pour objectif de déterminer si le partage de vélos et de voitures électriques est un modèle pertinent pour des communes de moins de 10.000 habitants. La conclusion de cette étude est que les gens qui vivent dans des zones à plus faible densité ont des besoins similaires de mobilité que les personnes qui vivent en milieu urbain, ils sont confrontés aux mêmes problèmes de stationnement et d’encombrements routiers, mais ils ont le désavantage d’être nettement moins bien desservis par les transports en commun. Le partage de véhicule est donc tout à fait adapté. Le service City Mov’ est aujourd’hui disponible dans 6 communes : 5 communes de la Nordstad qui ont participé au projet pilote : Bettendorf, Colmar-Berg, Diekirch, Ettelbruck et Schieren, et la commune d’Hesperange depuis presque 1 an.

Next step ?

Il sera intéressant dans le futur d’acquérir un maillage plus dense et plus grand de nos solutions de mobilité. L’usager devra se sentir libre d’utiliser différentes solutions alternatives à son propre véhicule peu importe où il se déplacera dans le pays.

Crédit photo : City Mov’

Mélanie Trélat

Combien d’utilisateurs comptez-vous aujourd’hui à Luxembourg-Ville et quel est leur profil-type ?

Nous comptons 280 clients qui utilisent une voiture en carsharing 1 à 2 fois par mois, voire 1 à 2 fois par semaine. 85.000 kilomètres ont déjà été parcourus en 10 mois, dans le cadre principalement de petits, mais aussi de grands trajets, dans la ville et hors de la ville.

Nos clients ont des profils variés : il peut s’agir de l’employé d’une micro-entreprise qui a des besoins occasionnels en termes de déplacements professionnels et dont le patron a opté pour ce service plutôt que d’investir dans une flotte de véhicules ; il peut s’agir aussi d’un particulier qui roule moins de 5.000 km/an et qui a renoncé à son véhicule personnel parce que cela lui coûte plus cher d’acheter, d’entretenir et d’assurer sa voiture que de recourir au carsharing, et que cela est, en outre, plus facile ; il peut encore s’agir de quelqu’un qui est en mission au Luxembourg pour quelques mois et qui n’a pas souhaité emporter son véhicule. D’une manière générale, il s’agit de personnes qui ont besoin d’un véhicule pour une durée moyenne d’une demi-journée et pour parcourir une quarantaine de kilomètres environ, et ceci principalement en complément de l’utilisation des transports en commun. Leur profil correspond à celui des habitants de la Ville de Luxembourg, à savoir 20 à 25 % de Luxembourgeois et 75 à 80 % d’étrangers.

Quels sont les obstacles à une utilisation plus large de ce mode de déplacement ?

Le 1^er est la mentalité. Au Luxembourg, nous sommes très attachés à notre véhicule et nous considérons que nous en débarrasser revient à perdre une certaine forme de liberté. Posséder son propre véhicule est bien ancré dans notre culture, mais les jeunes sont de plus en plus ouverts au fait de partager une voiture pour diverses raisons : pour des raisons financières d’abord, mais aussi parce que trouver un appartement qui offre une place de stationnement devient de plus en plus difficile et de plus en plus cher.

Le 2^e est que ce service est nouveau à Luxembourg et que les utilisateurs potentiels attendent d’avoir un certain recul pour s’assurer que le système fonctionne.

Y a-t-il des pays pionniers sur le sujet et quels sont-ils ?

L’Allemagne est pionnière en la matière avec 1 million d’utilisateurs et la mise en place de solutions dans les communes depuis 25 ans déjà. La Suisse aussi mène de nombreuses initiatives sur tout son territoire à travers le réseau Mobility. Chaque commune, à partir d’un millier d’habitants, propose dans le cadre de ce partenariat, des services de carsharing. D’autres pays y viennent peu à peu, notamment pour des raisons financières.

Quelle est la recette du succès dans ces pays ?

La recette du succès, c’est encore une fois la mentalité. Les Allemands et les Suisses sont plus sensibles aux questions écologiques et plus réceptifs quand on parle de pollution liée aux véhicules thermiques. La taille des pays et des villes y est aussi pour quelque chose : pour être rentable, un véhicule de carsharing doit être partagé par 30 à 40 utilisateurs.

D’une manière générale, le succès du carsharing repose sur la complémentarité avec les autres moyens de transport. 95 % de nos clients vivent à moins de 800 mètres d’une station de carsharing, mais il reste encore 5 % de ces clients qui ont besoin d’emprunter les transports publics pour se rendre à la station la plus proche de chez eux.

Le modèle de carsharing est-il applicable en dehors des zones urbaines, selon vous ?

Oui, à condition que la connexion soit faite avec un système de transports publics efficace et intelligent. Nous entamons des discussions avec le ministère du Développement durable et des Infrastructures sur la façon dont nous pourrions mettre en place notre modèle dans des espaces où la population est moins dense. Nous cherchons aujourd’hui à proposer nos services dans les quartiers où nous ne sommes pas encore présents et, dans les 12 à 24 prochains mois, dans d’autres communes.

Est-ce que vous croyez à la fin de la voiture en ville comme le préconise l’OCDE ?

La fin des véhicules thermiques en ville dans les 10 à 20 prochaines années, certainement, mais la fin des voitures tout court, non. On aura toujours besoin de voitures en ville, par exemple pour faire des livraisons et fournir des services de proximité. Les véhicules électriques s’imposeront pour des raisons liées à la pollution, d’autant plus que d’ici 4 à 5 ans, les progrès technologiques feront que ces véhicules auront une autonomie bien supérieure à celle qu’ils ont aujourd’hui. Notre objectif est d’ailleurs de nous développer au niveau électrique, un développement qui est motivé par l’innovation technologique et l’accroissement de l’autonomie des véhicules.

Crédit photo : Carloh

Mélanie Trélat

« Dans un moteur, on augmente la pression pour pousser des pistons. Comment le faire sans combustion, donc sans polluer ? C’était l’objet des travaux de recherche que mon père a entamés en 1991 », explique Cyril Nègre qui vient de reprendre le flambeau avec sa mère, Annic, à la suite du récent décès de Guy Nègre, et porte désormais le projet.

De l’idée du moteur à air comprimé qui a germé en 1995, à la mise sur le marché du premier véhicule prévue pour l’année prochaine, en passant par le développement des moteurs et des véhicules, par leur homologation et par l’élaboration d’un business pensé pour être durable sur toute la ligne, le chemin parcouru a été long et souvent difficile, témoigne Annic.

Mais le jeu en vaut la chandelle car le projet est révolutionnaire.

Le fonctionnement de ce type de véhicules est simple : ils sont dotés d’une réserve d’air comprimé utilisé pour entraîner un moteur et faire tourner les roues. Autrement dit, l’air comprimé remplace le carburant.

Premier avantage : des rendements élevés, 68 % entre la réserve et la sortie du moteur et entre 36 et 50 % si on compte la valeur de la compression, contre 30 % pour un moteur traditionnel.

Deuxième avantage : aucune émission polluante NOx et aucun hydrocarbure imbrûlé, qui sont dangereux pour la santé. Et, petit plus par rapport aux véhicules électriques dont la fabrication des batteries ternit le bilan carbone, le réservoir d’air est conçu pour durer 20.000 cycles de charge et décharge, ce qui correspond à la vie de la voiture. Autre plus : l’air peut être comprimé en utilisant des ressources renouvelables (vent, soleil, flux marin ou fluvial, etc.).

L’autonomie de l’AirPod est de 120 km en ville, autonomie qui peut être triplée au moyen d’un apport minime en carburant (0,5 litre / 100 km) utilisé pour réchauffer l’air entre la réserve et le moteur de manière à le détendre. Cette combustion se fait à 600 degrés donc en dessous de la température de production des NOx et elle est continue donc ne produit pas d’hydrocarbures imbrûlés.

Le concept de production a été développé avec une vision tout aussi durable que la technologie air comprimé. « Notre philosophie est que nos produits doivent être non seulement écologiques mais aussi accessibles à tous, sans quoi leur impact sera minime même s’ils ont un bon rendement. On ne peut donc pas considérer ces véhicules séparément de leur concept de production, parce qu’ils doivent être économiques à l’achat et à l’utilisation », indique Cyril Nègre.

La solution trouvée par MDI est de produire localement, c’est-à-dire que, plutôt que de fabriquer des centaines de milliers de voitures dans une grosse usine, MDI va déployer plusieurs petites unités desquelles sortiront chaque année 5.000 ou 6.000 véhicules. Ces unités seront à la fois des lieux de production et des concessionnaires. « En vendant directement sur le lieu de production, on élimine les intermédiaires, ainsi que les émissions de CO2 liées à la logistique et au transport d’ailleurs, et on réduit de facto le coût des véhicules », explique le nouveau directeur de MDI. Le prix d’achat initial sera compris entre 7.000 et 9.000 euros pour l’AirPod, qui est un véhicule urbain compact biplace, et entre 4.500 et 5.000 euros pour l’AirOne entrée de gamme, qui est un véhicule modulable lowcost 3 ou 5 places. Mais le concept industriel est tel que plus le volume produit sera important, plus les prix baisseront. En savoir plus sur les différents modèles : http://www.mdi.lu/#!produits/e6q7o

« Dans des petites unités de fabrication, nous pouvons en outre utiliser le matériau composite qui n’est rentable que jusqu’à 10.000 ou 15.000 unités par an et dont la légèreté permet d’augmenter le rendement », poursuit-il. Pour aller encore plus loin, il est prévu de remplacer, pour certains modèles, la fibre de verre et les mousses polyuréthane par des fibres de lin issues des rebuts de l’industrie textile. La boucle est bouclée : dans ce process, les matériaux sont naturels, entièrement recyclables et ils proviennent d’une filière de revalorisation des déchets.

Le projet se trouve aujourd’hui à un point charnière où l’on passe de la fin du développement à la mise en application. Au cours du deuxième semestre de 2016, le véhicule Airpod 2.0 sera homologué et d’ici le début de l’année prochaine, la première fournée de véhicules sortira d’une usine en Sardaigne. La plupart sont déjà réservés.

A noter : grâce aux recherches qui ont été réalisées sur le rendement obtenu par la détente de l’air, cette technologie est également compétitive dans le domaine du stockage d’énergie, où elle permet de contourner les problèmes écologiques et géopolitiques liés aux batteries au lithium, ouvrant à MDI de nouveaux horizons.

Crédit photo : Motor Devlopment International

Mélanie Trélat

La Semaine européenne de la Mobilité est placée chaque année sous une thématique différente. Les sujets sont définis par la Commission européenne qui, en référence au Plan Juncker, fait une proposition alliant la mobilité durable à l’économie. Le sujet est ensuite présenté, lors d’un workshop annuel à Bruxelles, au comité des coordinateurs nationaux qui travaillent alors à « mettre en musique » l’ébauche présentée par la Commission.

Le thème qui a été retenu pour la Semaine européenne de la Mobilité 2016 est « Une mobilité intelligente et durable – un investissement pour l’Europe ». L’appel à l’action qui en découle est « Mobilité intelligente. Economie performante. ».

La Semaine européenne de la Mobilité est un projet qui s’adresse en priorité aux communes, car elles ont pour mission de sensibiliser leurs habitants à repenser leurs habitudes de mobilité et de les inciter à penser de façon plus durable. Entre 25 et 40 communes participent activement à cet événement chaque année, ce qui place le Luxembourg en première place mondiale, d’un point de vue proportionnel. Des pays comme l’Espagne ou l’Autriche regroupent plus de 400 communes participantes, mais ils comptent respectivement 8.000 et 2.100 municipalités. Le but du Verkéiersverbond, qui se dit fier de l’implication luxembourgeoise, est d’aider les communes à améliorer la qualité de leur participation et de les soutenir de son mieux.

Le Verkéiersverbond soutient également toute initiative émanant des citoyens comme, par exemple, le ParkingDag (www.parkingdag.lu). Depuis 2015, il offre la possibilité aux entreprises, associations et personnes de la société civile d’enregistrer leurs « MobilityActions » et de les rendre visibles au niveau européen. En savoir plus : www.mobiliteitswoch.lu.

Le programme officiel et complet de la Semaine européenne de la Mobilité sera présenté le 12 septembre, mais il est d’ores et déjà prévu que l’action E Kado fir de Vëlo, organisée en collaboration avec la Ville de Luxembourg et la Lëtzebuerger Vëlos-Initiativ soit reconduite et qu’un ravitaillement soit offert aux cyclistes qui passeront le rond-point Schuman et le Pont Rouge pour les remercier d’avoir opté pour ce mode de transport doux.

La 1^re commune à avoir communiqué son programme est Bissen qui proposera notamment une journée sans voiture, des essais de véhicules électriques et hybrides, la réduction de la vitesse autour de l’école et une conférence sur le lien entre mobilité intelligente et économie performante.

Crédit illustration : Verkéiersverbond

Mélanie Trélat

Quel est le rôle d’IMS dans la mise en œuvre du Pacte climat ?

IMS a signé une convention avec le ministère du Développement durable et des Infrastructures concernant la mise en œuvre du Pacte climat. Cette convention porte sur le fait de faciliter la collaboration entre communes et entreprises sur un territoire donné et sur la communication de leurs initiatives conjointes.

Comment cela se passe-t-il sur le terrain ?

Les communes ou entreprises nous contactent pour soulever des problématiques liées au développement durable. Il s’agit souvent de la mobilité. Les entreprises cherchent notamment à être mieux informées par les communes sur la création de nouvelles infrastructures et à être impliquées dans ce processus. Notre vocation est de les réunir pour définir des solutions qu’elles peuvent développer ensemble. Du point de vue opérationnel, nous lançons une séance d’information générale sur un territoire donné, à la suite de laquelle des groupes de travail sont formés.

A quelles initiatives avez-vous déjà contribué en matière de mobilité ?

À Bertrange, nous avons permis la création d’une ligne de bus qui relie la gare au Cactus avec un arrêt à la zone d’activités Bourmicht.

A Capellen, les entreprises sont très intéressées par le carsharing. Une réunion sera donc organisée en septembre avec des prestataires pour définir la manière dont ce service pourrait être déployé sur cette zone.

A Leudelange, nous travaillons en collaboration avec la commune et les entreprises pour améliorer la communication sur le développement des infrastructures. Nous constatons un réel manque d’information sur les transports publics. Il y a par exemple encore très peu d’entreprises qui connaissent et adoptent le M-Pass, un pass que les entreprises mettent à disposition de leurs employés pour leur permettre d’emprunter les transports en commun aux frais de l’employeur.

Au Kirchberg, 3 réunions ont eu lieu au cours desquelles nous avons mené un projet pilote sur le télétravail avec UBS Fund Management et le cabinet d’avocats Linklaters. Nous avons constaté que le principal obstacle au télétravail est la fiscalité pour les frontaliers. Nous sommes donc en train de creuser la question pour déterminer comment faire pour mettre en place ce système. Par exemple, une des pistes envisagées est de permettre aux employés de se connecter tôt depuis leur domicile et de ne rejoindre leur bureau qu’en milieu de matinée afin d’éviter les embouteillages.

Dans le cadre de la Semaine européenne de la Mobilité, vous proposez un Bike Bus aux usagers du Plateau de Kirchberg. Comment cette idée est-elle née et en quoi consiste-t-elle ?

Nous avons participé à une conférence organisée par le Verkéiersverbond - Communauté des Transports pour sensibiliser les communes à la Semaine européenne de la Mobilité qui se tiendra du 16 au 22 septembre. De ce séminaire est née l’idée du Bike Bus. Cette initiative consiste à se déplacer en groupe et en vélo entre la gare et le Kirchberg à des horaires définis, comme un bus, pour sensibiliser les employés à la mobilité douce. Pour l’organisation de cet événement, nous travaillons avec une start-up qui développe un projet de WalkRunBike avec la triathlète Liz May qui encadrera les déplacements.

Pour plus d’informations, veuillez suivre le lien : http://imslux.lu/fra/news/43_a-vos-velos-pour-la-semaine-europeenne-de-la-mobilite

Le plus du vélo n’est-il pas justement la liberté de se rendre où on veut, quand on veut ? Pourquoi le pratiquer en groupe ?

Nous avons constaté que les usagers ont peur de se déplacer à vélo sur ce parcours qui n’est pas encore sécurisé. Le pratiquer en groupe permet de prendre possession de la route et de se sentir plus à l’aise, mais aussi de se motiver et de rencontrer des gens. Nous voulons aussi démontrer, à travers cette expérience, que sur le trajet gare-Kirchberg, on peut certainement aller plus vite à vélo qu’en bus.

Hormis l’insécurité, quels autres obstacles à l’utilisation du vélo, du carsharing ou des transports publics observez-vous dans votre travail quotidien ?

La culture de la voiture, l’individualisme. Il y a un énorme travail de communication à réaliser pour amener des changements de comportement. On doit par exemple démontrer que la voiture n’est pas forcément le moyen le plus rapide de se déplacer.

Quel est l’enjeu lié au développement de ces solutions alternatives pour les entreprises ?

L’enjeu est énorme : par exemple, certaines entreprises ont des difficultés à recruter si elles ne peuvent offrir une place de parking à l’employé. Il relève de la responsabilité des citoyens et des entreprises de trouver des solutions en matière de mobilité et plus largement de relever les défis climatiques.

Crédit photo : IMS

Mélanie Trélat

Pourquoi promouvoir le vélo ? Quels sont ses avantages ?

La première raison évoquée par les cyclistes quand on leur demande pourquoi ils utilisent le vélo est qu’il leur permet de gagner du temps et de se rendre où ils le souhaitent, non seulement très rapidement, mais en plus avec un horaire précis : en vélo, parcourir une distance donnée prend toujours le même temps.

La deuxième raison qui motive le choix de ce mode de déplacement est le fait de faire quelque chose pour sa santé : on bouge, on prend l’air et on arrive beaucoup plus frais et dispo au bureau (ou ailleurs) que si on avait passé du temps enfermé dans sa voiture au milieu des embouteillages.

Et, évidemment, l’utilisation du vélo permet aussi de réduire les émissions de CO2 et le bruit.

Quelle place le vélo occupe-t-il aujourd’hui dans les déplacements au Luxembourg ?

Lorsque j’ai commencé à circuler en ville avec mon vélo il y a 25 ans, j’étais une des seules à le faire et je connaissais de vue les rares autres usagers. Aujourd’hui, ce n’est naturellement plus le cas et nous ne sommes plus des pionniers. 100.000 passages avaient déjà été enregistrés sur la passerelle qui relie Bonnevoie à la gare en juillet alors que ce chiffre n’était atteint qu’en septembre au cours des années précédentes. Cela démontre une progression de l’utilisation du vélo. Cette tendance se confirme lorsque l’on s’installe sur un banc ou à une terrasse, par exemple boulevard Roosevelt, et que l’on observe les allées et venues : on voit effectivement de plus en plus de cyclistes.

Quelles sont les entraves à son utilisation ? Quel genre d’initiatives pourrait-on imaginer pour favoriser son utilisation ?

Dans le cadre de la vélo-école*, nous constatons que de nombreuses personnes ne roulent pas à vélo en ville parce qu’elles ont peur et cette peur naît du fait qu’il n’y a pas suffisamment d’espaces sécurisés. Rouler à vélo en soi ne présente pas de risques. Le risque vient des voitures, des bus, des camions et des autres véhicules motorisés qui nous entourent. La sensibilisation et la formation sont à développer pour permettre aux personnes qui souhaiteraient utiliser plus souvent leur vélo de se sentir à l’aise, même dans un environnement où le trafic est multimodal et dense.

Les cyclistes auraient également besoin, en plus de pistes sécurisées, d’un réseau fini et d’itinéraires directs. Les itinéraires cyclistes serpentent beaucoup et le cycliste doit souvent parcourir 3 kilomètres là où l’automobiliste n’en parcourt que 2.

Il y a là un message à faire passer aux autorités ?

La Lëtzebuerger Vëlos-Intiativ regroupe 1.400 membres, et ce chiffre est en augmentation constante, ce qui signifie que de plus en plus de citoyens soutiennent notre cause. Notre objectif est de faire en sorte qu’il soit possible pour chacun de se rendre à vélo où il le souhaite et en toute sécurité. C’est le message clé que nous martelons lors de réunions au ministère du Développement durable et des Infrastructures ou à la Ville de Luxembourg. Nous souhaitons être inclus dans le développement des infrastructures routières afin de favoriser la création de nouvelles pistes cyclables et de garantir qu’elles soient conçues de manière à être sûres pour leurs usagers.

Il faut que les responsables politiques aient le courage d’amorcer le changement vers la mobilité douce qui nous donne de nouvelles chances en termes de qualité de vie, bien sûr, mais aussi en termes économiques. Les cyclistes sont des clients potentiels dans les zones piétonnes. Là où les commerçants craignent de perdre des clients parce qu’ils ne peuvent pas garer leur voiture devant leur boutique, ils gagnent les clients à vélo. Dans le même ordre d’idées, pour un patron, favoriser l’utilisation du vélo pour se rendre au travail en créant des places de stationnement dédiées ou en mettant une douche à disposition des employés, est une possibilité d’avoir des employés plus en forme, plus motivés, plus réceptifs, plus à l’aise.

*La vélo-école est une initiative conjointe de la Ville de Luxembourg et de la LVI dont la mission est de proposer des cours d’apprentissage du vélo aux adultes qui ne se sentent pas à l’aise sur un deux-roues.

Crédit photo : Lëtzebuerger Vëlos-Initiativ

Mélanie Trélat

L’A31 bis est censée fluidifier le trafic, notamment celui des frontaliers vers le Luxembourg. Permettra-t-elle de résoudre les problèmes d’engorgement ?

La réponse est non. Les problèmes se situent essentiellement sur le sol luxembourgeois donc ce n’est pas en réalisant des travaux du côté français qu’on les résoudra.

Quelle est la raison d’être de ce projet selon vous ?

Ce projet est surtout un prétexte de l’État français pour se désengager de l’autoroute A31 qu’il gère, sachant qu’en France, une autoroute est rarement financée par l’État donc gratuite pour ses utilisateurs. Placer cette infrastructure sous la concession d’un exploitant privé aura pour conséquence de la rendre payante pour les usagers. Ce qui revient, en fait, à la payer plusieurs fois.

Quelles sont les failles du projet tel qu’il existe actuellement sur la partie Metz-Luxembourg ?

Tout d’abord, il est question de créer une voie supplémentaire entre Thionville et la frontière luxembourgeoise. Or, c’est l’entrée à Luxembourg qui contraint le trafic. Cette voie supplémentaire ne fera donc que déplacer le problème et créer un effet entonnoir.

Deuxième point : Thionville constitue un point noir de cette route, d’une part parce qu’elle concentre de nombreux échangeurs, qui plus est rapprochés les uns des autres, et d’autre part parce qu’elle passe à proximité directe des habitations. Il était donc question de créer une déviation de cette ville. Dans la pratique, le projet actuel prévoit non seulement que cette traversée urbaine soit maintenue mais qu’en plus, une seconde traversée urbaine, celle de Florange, soit créée, ce qui soulève bien entendu l’opposition des habitants de cette ville.

Quelles solutions alternatives proposez-vous ?

Le fond du problème reste le flux pendulaire entre la France et le Luxembourg. Il est donc nécessaire de renforcer l’accessibilité au Luxembourg par une autre voie que la route et de travailler sur des solutions alternatives. Comme cela s’est vérifié par le passé, augmenter la capacité des routes revient à augmenter le nombre de voitures, donc l’engorgement dans l’entonnoir que constitue l’entrée de Luxembourg.

Côté luxembourgeois, de nouvelles gares et de nouvelles lignes sont créées. Côté français, nous restons sur une observation franco-française et sur une vision rétrograde et monomodale qui consiste à mettre de l’argent sur la route. Il est pourtant indispensable de développer les transports en commun de ce côté aussi. Je pense au train, bien sûr, mais aussi, sur Thionville, au réseau de bus qui reste sous-développé et « saupoudré » rendant l’accès à la gare insuffisant. Il manque clairement là un maillon de la chaîne.

L’offre de transports en commun par bus vers le Luxembourg pourrait aussi être développée, auquel cas nous serions favorables à la création d’une 3^e voie sur l’A31 à condition qu’elle soit réservée à ces bus, ce qui leur donnerait en outre une attractivité supérieure à celle qu’ils ont aujourd’hui.

Avez-vous connaissance de projets d’élargissements routiers côté luxembourgeois ?

Certains projets de passage de l’A3 en 2 x 3 voies sont évoqués, mais les versions quant aux portions concernées diffèrent. Ce qui importe, c’est la volonté clairement affichée du Luxembourg d’exploiter cette 3^e voie de manière multimodale.

Y a-t-il, à votre avis, un manque de concertation sur les politiques de transport entre les deux pays ?

Clairement. Les visions de la politique des transports sont non concertées et complètement différentes, voire même contradictoires : quand du côté luxembourgeois, on mise sur les transports en commun, du côté français, on a une vision archaïque et centrée sur la route.

Mélanie Trélat