Lëtz go !

Le trafic automobile étouffe les zones urbaines, avec pour corollaires : du bruit, de la pollution, une circulation lente et fastidieuse, et un stationnement toujours plus difficile et plus cher. Bref, de l’inconfort et des frais pour les usagers, des nuisances pour les habitants, voire une baisse de productivité pour les entreprises.

Face à cette impasse, deux tendances se dégagent. D’un côté, il y a les raisonnables, les prudents, les résignés, ceux qui pensent que ce n’est pas demain la veille que la voiture individuelle perdra sa suprématie et qui cherchent des solutions alternatives pour en atténuer l’impact. Ils inventent des carburants moins polluants, explorent des modes de traction plus verts, ou développent des services d’autopartage ou de covoiturage toujours plus flexibles selon une équation logique : plus de personnes par voiture, c’est moins de voitures sur les routes.

De l’autre, il y a les utopistes, les visionnaires peut-être, ceux qui sont convaincus que la sacro-sainte voiture sera bientôt has been. Pour eux, la liberté, ce n’est pas posséder son propre véhicule, mais au contraire se débarrasser de cet encombrant et coûteux objet qu’il faut garer, réparer, entretenir, alimenter en carburant, assurer, etc. Ceux-là vivent la mobilité comme un service : on saute d’un bus à un train et, hop, on emprunte une trottinette pour rejoindre son bureau.

Réussir à passer le virage vers une mobilité moins individualiste repose certainement sur la complémentarité entre une multitude d’options. Covoiturage + train + vélo en libre-service, tram + trottinette, bus + marche ? À chacun de trouver la combinaison adaptée à son besoin du jour et charge aux instances publiques de développer les infrastructures et aux acteurs privés de déployer des solutions malignes pour créer une chaîne de mobilité sans rupture.

Mélanie Trélat

Vous serez sans doute nombreux à vous demander ce qu’est un gyropode. Si je vous dis que ces engins sont plus connus sous le nom de Segway (qui est en fait une marque), vous y verrez certainement plus clair. Pour être plus précise, cette appellation regroupe, selon la définition donnée par Wikipédia, les « véhicules électriques monoplaces, constitués d’une plateforme munie de deux roues sur laquelle l’utilisateur se tient debout, d’un système de stabilisation gyroscopique et d’un manche de maintien et de conduite ».

Ce détail terminologique éclairci, venons-en au fait : quid de leur utilisation ?

Au Luxembourg, on ne connaît pas le nombre de possesseurs de telles machines, étant donné qu’elles ne doivent être ni enregistrées ni immatriculées auprès de la Société nationale de contrôle technique. Nous en avons néanmoins trouvé un en la personne de Norman Fisch.

En tant que secrétaire général de l’INDR, il s’intéresse de près à la mobilité, et notamment à la mobilité douce, qui est un enjeu sociétal majeur aujourd’hui. Il a été emballé par le concept dès qu’il l’a découvert et a donc décidé d’organiser, il y a quelques années, une démonstration sur le parvis de la Chambre de Commerce, afin de donner l’occasion aux personnes qui y travaillent de tester ces véhicules d’un nouveau genre. Pour Norman, l’essayer, ça a été l’adopter et il n’a pas tardé à passer commande de son propre gyropode. « Cette séance d’essai a été pour moi l’occasion de découvrir concrètement ces machines et cela m’a tout de suite plu ! Après quelques minutes dessus, je me sentais déjà à l’aise et il m’est apparu que c’était la meilleure solution pour me déplacer en ville », s’enthousiasme-t-il.

Il a fait le choix, il y a plus de 10 ans, de se passer de voiture individuelle. Il habite à quelques minutes à pied de la gare de Luxembourg. Il peut donc facilement faire ses courses ou aller manger un morceau sans sortir de son quartier, et prendre un bus ou un train quand cela s’avère nécessaire. Il ne lui manquait plus qu’une solution flexible pour se rendre quotidiennement à son bureau, au Kirchberg. En bus, ce trajet qui est court en termes de distance peut s’avérer étonnamment long en termes de temps : transferts, embouteillages et feux rouges obligent, il faut une quarantaine de minutes pour parcourir moins de 5 km ! En gyropode, la durée est divisée par deux et la balade est agréable. « Je passe sur le pont Adolphe, je traverse le parc municipal jusqu’aux Glacis, puis j’emprunte une piste cyclable plate et bien entretenue. Cela me prend une vingtaine de minutes. C’est la solution idéale ! », explique-t-il.

Le bémol, dans nos contrées, c’est la météo fréquemment défavorable, mais Norman affirme que seuls le verglas et la neige abondante altèrent la stabilité d’un tel engin et qu’il peut passer partout à condition de savoir adapter sa vitesse. On peut donc aller travailler en gyropode même si le temps est instable, à condition bien sûr d’avoir un plan B pour le retour en cas d’intempéries !

Dans la réglementation luxembourgeoise, le gyropode est, par définition, assimilé aux cycles et doit donc circuler sur la route ou les pistes cyclables. Même sur la route, notre utilisateur a un sentiment de sécurité lorsqu’il est aux commandes de son véhicule et n’a aucune chute ni aucun accident à déplorer en 3 ans de pratique, mais il considère que le réseau de pistes cyclables pourrait être amélioré : « Certaines zones auraient besoin d’être élargies ou remises en état et, dans l’ensemble, les pistes pourraient être mieux connectées entre elles », suggère-t-il.

Autre avantage du gyropode, il est combinable avec d’autres modes de déplacement. D’un poids de 22 kg, le modèle Ninebot Elite peut assez facilement être embarqué dans un bus, un train, un ascenseur ou être tiré pour monter des escaliers.

Une fois à la maison ou au bureau, on le stocke dans un coin, on le branche sur une prise et on l’oublie le temps qu’il se recharge. Le constructeur annonce 20 km d’autonomie à une vitesse maximale de 20 km/h, avec des performances qui peuvent s’émousser dans la durée selon notre utilisateur assidu, qui est désormais passé à une vitesse de pointe de 19 km/h et à une autonomie qui tourne autour des 15 km.

S’il est pour l’instant ravi de son gyropode, le prochain pas dans son parcours vers la mobilité douce sera pour Norman Fisch de le remplacer, une fois que celui-ci sera trop usé, par une trottinette électrique pliable, à la fois moins encombrante, plus légère, plus rapide et plus autonome que sa machine actuelle.

Mélanie Trélat

Depuis début juillet, la SNCF teste, à la gare de Saint-Denis en région parisienne, un nouveau service de partage de trottinettes. L’objectif ? Permettre à ceux qui prennent le train de parcourir aisément, rapidement et sans polluer, les quelques dernières centaines de mètres qui les séparent de leur point d’arrivée. Si l’expérience s’avère concluante, une centaine de bornes pourrait pousser dans les gares d’Île-de-France.

C’est la start-up Knot qui a été chargée par l’acteur public du volet opérationnel du projet. À l’origine du déploiement du concept de partage de trottinettes en France, la jeune société a également installé, à titre expérimental pour l’instant, des bornes à Montrouge, à l’initiative de la Société du Grand Paris dans le cadre de l’ouverture d’une nouvelle ligne de métro, ainsi qu’à l’université de Lille. À Strasbourg, berceau de Knot, des tests sont en cours et d’autres villes alsaciennes ont déjà manifesté leur intérêt pour cette solution.

Preuve que la trottinette n’est pas juste un phénomène de mode, mais qu’elle répond à un réel besoin de mobilité, l’application mobile Knot compte, un mois seulement après son lancement, plus de 600 utilisateurs et la société éponyme enregistre chaque jour des feedbacks positifs. « Nous avons reçu de nombreux témoignages d’utilisateurs qui nous félicitent pour le concept qu’ils trouvent génial, mais aussi, à Montrouge notamment, et bien que le projet ait été lancé en août qui est un mois creux et souvent pluvieux, une centaine de demandes d’ajouter des stations supplémentaires. On nous fait aussi parfois des remarques d’ordre technique qui nous permettent d’améliorer le produit », indique Polina Mikhaylova, CEO et cofondatrice de Knot. Il faut dire qu’en plus de fournir l’application et l’infrastructure, Knot s’occupe aussi de la conception et de la fabrication, via un partenaire local, des trottinettes, qui sont donc 100 % Made in France.

Le système de location fonctionne sur le même modèle que celui des vélos en libre-service : les trottinettes sont réunies dans une station alimentée par des panneaux solaires, on les prend et on les dépose au moyen de son smartphone via l’application qui gère à la fois la géolocalisation des bornes, le verrouillage et le déverrouillage des engins, et le paiement. Ce dernier s’opère par prépaiement et le décompte se fait à la minute. Les prix défient toute concurrence : 0,99 euro pour 2 heures, 4,99 euros pour 20 heures et 9,99 euros pour 50 heures.

Mais, si le principe est le même que le bike sharing, pourquoi utiliser une trottinette plutôt qu’un vélo ? « Le code de la route autorise les trottinettes à circuler sur les trottoirs, contrairement aux vélos, ce qui en fait un moyen de transport adapté pour les familles avec des enfants et ce qui est aussi plus sécurisant pour les personnes qui ne sont pas à l’aise à vélo. Un autre petit plus est qu’on peut faire de la trottinette avec des chaussures à talon, ce qui est plus compliqué à vélo », répond Polina Mikhaylova. Pour les collectivités territoriales, le fait d’opter pour un service de partage de trottinettes a aussi ses avantages : « La mise en place de cette solution est économiquement plus abordable qu’un système de vélos partagés et les frais d’entretien sont moindres, ce qui est intéressant pour les villes qui ont des ressources financières limitées. De plus, les infrastructures sont plus compactes », souligne-t-elle.

Knot entame actuellement sa phase d’industrialisation. La start-up vise la création d’une trentaine de réseaux, en France et dans les pays voisins. Après la SNCF, c’est la Deutsche Bahn qui veut mettre en place un réseau de trottinettes, électriques cette fois, à l’essai autour de ses gares.

Ce type de projet pourrait bien trouver un écho au Luxembourg où, c’est bien connu, on est à l’écoute de ce qui passe hors de nos frontières. L’expérience de la SNCF est parvenue aux oreilles du député DP Gusty Graas qui a adressé une question parlementaire à notre ministre du Développement durable et des Infrastructures, François Bausch, sur le sujet : un tel projet pourrait-il être envisagé à la gare de Luxembourg ? Et pourquoi pas même avec des trottinettes électriques ?

Si le ministre a donné une réponse un peu tiède en disant que les résultats du projet français « mériteront d’être analysés », une chose est sûre, les usagers potentiels, interrogés par le site Web lesfrontaliers.lu, se montrent plutôt ouverts à cette idée : ils sont 38 % à voir la trottinette comme un moyen de locomotion « propre et sympa » et 1 participant sur 4 envisage même de couvrir le trajet entre la gare et son lieu de travail en trottinette électrique !

Tous les chiffres ici

Mélanie Trélat

On sait tous que rouler en voiture dans une grande ville relève du parcours du combattant et que les bus sont ralentis par la densité du trafic quand ils ne bénéficient pas d’une voie dédiée. Le vélo est une bonne solution alternative, mais il faut payer de sa personne pour avancer, et arriver dégoulinant de sueur au bureau ou à un rendez-vous galant n’est pas recommandé.

La solution qu’ont trouvée plusieurs grandes villes pour permettre à leurs résidents de se déplacer plus vite et plus loin qu’ils ne pourraient le faire à pied – et sans transpirer ! – a été de mettre à leur disposition des scooters électriques, à travers un système de sharing. À Paris, par exemple, trois principaux acteurs se partagent le marché : Cityscoot, l’acteur « historique » présent depuis un an, Mober, et Coup, une start-up berlinoise, filiale de Bosch, qui vient de débarquer avec 600 engins. Dans un cas comme dans l’autre, l’utilisateur passe par une application mobile pour réserver le deux-roues le plus proche et le déverrouille au moyen d’un code chez Cityscoot, avec son smartphone chez Mober et chez Coup. Casques et charlottes sont fournis. C’est également le fournisseur de services qui s’occupe de recharger ou de remplacer la batterie si nécessaire. Du « coup », quand on n’en a plus besoin, on peut garer son scooter où l’on veut (dans la limite du respect du code de la route naturellement). Les prix sont tout à fait raisonnables : chez Cityscoot et Mober, on facture à l’usage (0,28 euro/mn avec des tarifs préférentiels pour les habitués pour le 1^er ; 0,19 euro/mn en roulant et 0,09 euro/mn en pause pour le second), chez Coup le paiement se fait au forfait (4 euros la demi-heure + 1 euro par tranche de 10 minutes supplémentaires, 25 euros la journée, 15 euros la nuit). Un service abordable dans tous les sens du terme, forcément ça marche, ou plutôt, ça roule : selon le magazine WeDemain, Cityscoot compte déjà 25 000 usagers réguliers et plus de 7 000 locations quotidiennes.
Alors, à quand une telle solution à Luxembourg ?

Sources : WeDemain, cityscoot.eu, joincoup.com/fr/paris, mober.paris

Mélanie Trélat

Des vélos 100 % recyclés

Si la vie de ces vélos était contée, je vous dirais qu’ils reviennent de loin, de tous types, récupérés dans les déchetteries, dans les rues ou donnés par les habitants. Malgré de faibles moyens, ils passent par la case réparation dans les ateliers de la commune et font peau neuve. Ils sont ensuite disposés dans les rues, à la disposition des riverains. On les croise à la mairie, à l’école, non loin des bâtiments publics.

Ces bicyclettes sont disponibles, elles sont empruntées par qui le veut bien. Éprises de liberté, elles bourlinguent au gré des rues, sans rien attendre en retour. 15 vélos sont disponibles pour l’instant, mais Saverdun désire favoriser les déplacements non-polluants et économiques dans son centre-ville. À terme, 70 vélos seront à la disposition des habitants.

Une belle initiative

Ces vélos sont apparus pendant la période de vacances scolaires et sont facilement identifiables car ils arborent les couleurs rouges et jaunes de la commune. Cette belle initiative ravit les riverains et a pour objectif la promotion de ce type de transport propre. Les plus jeunes ont adhéré immédiatement au concept et s’en servent soit pour faire des courses, soit se balader ou traîner avec les copains.

Ce système de vélos partagés gagne aujourd’hui les grandes villes du monde. Créé par des activistes écologistes, ce projet remporte un large succès en Europe et s’étend sur les 4 continents, notamment en Chine appelée « le paradis du vélo en libre-service partagé », où le nombre de vélos partagés a explosé.

Pour la petite histoire...

Le vélo en libre-service est né en Hollande en 1965.

En 1976, la France reprend l’idée avec une initiative à La Rochelle. C’est au tour de Rennes en 1998, avec Vélo Star, 24 h/24, 7 j/7, avec 83 stations et 900 vélos, disponibles près des stations de métro, des arrêts de bus, gare SNCF. Paris suit en 2007 avec les Vélib’.

Ces différentes initiatives tendraient à supprimer une partie de la circulation automobile et à promouvoir ce moyen de transport plus respectueux de l’environnement. Il est temps de saluer les vertus écologiques du vélo et à encourager vivement son utilisation ! En effet, n’est-il pas le moyen de transport le plus utilisé au monde ? N’est-il pas question d’inciter la population à bouger plus dans le cadre de campagne de sensibilisation en santé publique ?

Le vélo a décidément le vent en poupe et reste la solution alternative verte question mobilité.

Sara Liégeois

Le vélo n’est plus uniquement réservé aux pauvres en Chine

Ils sont des millions à chevaucher leur bicyclette urbaine orange, grise ou jaune. D’un simple clic, les usagers réservent via une application créée par une entreprise innovante, Mobike. Cette application nous indique alors où se trouvent les vélos et leur nombre en temps réel. Avant de quitter son lieu de travail, on peut désormais réserver en ligne et ce sur une période de 15 minutes. Ce qui laisse largement le temps à l’utilisateur de trouver le vélo le plus proche et suffit à déverrouiller le cadenas d’un vélo en partage dans la rue.

Mobike et son application

La particularité de cette application est qu’elle diffère de ce qui se fait déjà en Europe avec les bornes à vélo et le Vel’oH par exemple. Il faut rappeler que les systèmes habituels de location de vélo permettent seulement l’emprunt d’une station fixe à une autre. Ici, plus besoin de bornes, de chambre à air ou de rayons. Un moteur électrique suffit à alimenter un GPS carrément intégré au vélo. En plus de ses prouesses techniques, le prix de location reste très abordable, 1 yuan, monnaie locale soit environ 17 centimes d’euro. Après utilisation, on dépose le vélo absolument n’importe où, ce n’est pas un problème puisque le système bloque à nouveau la bicyclette et débite le compte mobile en fin de course.

Ce concept désormais branché permet d’éviter les embouteillages occasionnés par une circulation toujours grandissante et de réduire l’impact automobile sur l’environnement.

Dans la mouvance

La start-up Mobike est à la pointe de l’innovation, elle emploie des centaines de jeunes, de tout horizon, qui se soucient plus de leur environnement et qui envisagent la Chine de demain autrement. L’objectif de Mobike après son installation à Singapour, c’est de gagner l’international et d’étendre le concept aux grandes villes du monde.

La première puissance mondiale a tout intérêt à se soucier des préoccupations environnementales, voire sociétales et à promouvoir des outils à la pointe de la technologie tout en restant écologique. C’est le début d’une ère nouvelle qui insuffle ce genre de nouveauté à la jeune génération. Et c’est aussi peut-être l’occasion pour la Chine de continuer sur sa lancée en redoublant d’efforts pour chasser les nuages et laisser entrevoir à nouveau son ciel bleu.

Sara Liégeois

Le système de vélo partagé luxembourgeois Vel’oH a atteint 1,5 million de locations en 2017.

Ce système de location directe pour particulier ou employé connaît un franc succès, 75 stations proposent ces vélos dans la ville de Luxembourg. Les stations sont réparties sur plusieurs quartiers de la capitale et sont accessibles 24 h/24 et 7 j/7.

Le projet 2018 pour faciliter cette mobilité douce est d’étoffer l’offre de location en proposant des vélos à assistance électrique pour environ 30 % du parc, ce qui répond aux exigences topographiques de cette ville.

La ville de Luxembourg met à disposition ces vélos en libre-service à partir des bornes parking disséminées dans la ville, à proximité des lieux de vie, des commerces et des transports en commun, ce qui permet d’effectuer des trajets courts. Le choix d’abonnement se fait en fonction des besoins, il existe un abonnement de longue durée qui donne accès au service Vel’oH pendant toute une année ou de courte durée qui permet de prendre un vélo quand l’usager le souhaite, pour une durée de 1 à 7 jours.

Vël’OK, est le système de vélos en libre-service d’Esch-sur-Alzette et de ses environs mis en place en 2009 et exploité par le CIGL Esch-sur-Alzette.

Le système s’est étendu depuis 2015 dans les communes voisines de Bettembourg, Differdange, Dudelange, Kayl, Rumelange, Sanem et Schifflange et s’équipe progressivement de vélos à assistance électrique. En 2017, le projet prévoit 25 autres stations qui renforceront le réseau dans les communes les moins desservies. Quelque 250 vélos classiques et électriques sont mis à disposition de la population 24 h/24 et 7 j/7 sur différentes stations réparties dans les 6 communes participant au projet. Le service Vël’Ok fonctionne seulement avec la carte E-GO qui, une fois passée dans la borne électronique, libère un vélo. La durée d’utilisation est limitée à 30 minutes pour que chacun ait la possibilité de trouver un vélo disponible au moment où il en a besoin.

Une autoroute à vélos entre Esch et Luxembourg ?

Il faut savoir que 180 000 travailleurs traversent la frontière quotidiennement pour gagner leur lieu de travail au Luxembourg. Les trajets se font le plus couramment en voiture et donnent lieu à d’innombrables embouteillages malgré le covoiturage ou les solutions de mobilité qui ne permettent pas pour l’instant de remédier à cet état de fait.

Comme les voisins allemands, une autoroute cyclable serait une idée parmi tant d’autres pour désengorger le circuit actuel, l’autoroute A4 en l’occurrence. Longue de 18 km, elle rallierait Esch au centre de ville de Luxembourg. Ce projet est pensé par la LVI ou Lëtzebuerger Vëlos-Initiativ et permettrait aux employés d’aller au travail en vélo. La piste cyclable conçue à double sens serait entièrement dédiée aux vélos sur des bandes de 2 mètres de large. Le vélo électrique serait la solution sur ce trajet d’environ 45 minutes pour les moins aguerris. Moins d’embouteillages donc moins de stress, moins de frais d’essence, de parking et surtout une capitale européenne plus à même de maîtriser sa mobilité, telle est la promesse de ce projet.

La ville de Luxembourg s’engage dans ce sens, elle a aménagé le Pont rouge avec une piste cyclable, a créé une passerelle suspendue sous le Pont Adolphe officiellement utilisable pour le 17 septembre 2017 de cette année et a construit un nouvel ascenseur au Pfaffenthal pour descendre avec son vélo dans le Gründ.

Les efforts pour donner toute sa place au moyen de locomotion le plus écologique sont divers et variés.

La ville de Differdange a récemment inauguré la première école de vélo du Luxembourg.

Son objectif est d’enseigner cette pratique aux enfants dans les meilleures conditions possibles et de les sensibiliser aux questions de sécurité. Ainsi, différents circuits permettront l’expérimentation sur terrain et l’assimilation de cette conduite en toutes circonstances.

Photo principale : Par GilPe - Travail personnel, CC BY-SA 3.0 - Wikimedia.org

Sara Liégeois

Les efforts visant à limiter les accidents de la route, dont les systèmes de transport intelligents (ITS), partent généralement des véhicules et de l’infrastructure. Mais pour des systèmes plus sûrs, plus propres et plus efficaces, les besoins des usagers vulnérables, dont les cyclistes et les piétons, souvent négligés, doivent être pris en compte. Ces usagers vulnérables représentent 68 % des décès sur la route dans les villes. L’UE s’est engagée à réduire de moitié ces accidents à l’horizon 2020, mais il y a encore fort à faire.

Le projet VRUITS financé par l’UE visait à mieux intégrer les usagers vulnérables dans l’équation en examinant le comportement humain dans les différentes configurations ITS.

Test des approches axées sur l’humain en matière de sécurité routière

Les coûts et les avantages ont été passés en revue pour les différentes approches ITS dans le but d’évaluer les impacts sur la société de plusieurs ITS. Selon le D^r Scholliers, « l’analyse a été réalisée en deux étapes : une phase de qualité au cours de laquelle 23 systèmes ont été examinés, et une phase de quantité, où 10 systèmes ont été passés au crible. L’approche quantitative repose sur l’estimation de l’effet de quantité de chacun des mécanismes, des tendances en matière d’accident et des taux de pénétration. » Les tendances en matière d’accident ont été récupérées dans la base de données CARE de l’UE, inscrite dans le cadre du programme européen pour la sécurité routière.

En vue de fournir des recommandations éprouvées quant à l’intégration des usagers vulnérables dans les systèmes de transport intelligent et l’adaptation des HMI afin de répondre aux besoins de ces derniers, l’équipe VRUITS a mis en place des projets pilotes aux Pays-Bas et en Espagne. Comme l’explique le coordinateur du projet le D^r Johan Scholliers, « La méthode utilisée pour évaluer l’impact sur la sécurité repose sur une approche mise au point dans le cadre du projet eIMPACT, lui aussi financé par l’UE. L’impact des systèmes ITS est analysé pour neuf mécanismes, qui peuvent influencer le comportement des usagers, dont les effets indirects et à long terme. »

Des tests ont été réalisés aux Pays-Bas afin de renforcer la sécurité aux carrefours. Les chercheurs ont mis au point un projet pilote visant à avertir les cyclistes et les automobilistes quant aux risques d’une collision potentielle, avec un système de freinage automatique pour les véhicules. Pendant les tests, le système a fonctionné comme prévu étant donné que le module a détecté 80 % des cyclistes. Les cyclistes qui ont participé au projet ont également fait part des atouts du système.

À Alcala de Henares en Espagne, les détecteurs de piétons et les systèmes d’alerte ont été testés afin d’établir dans quelle mesure ils peuvent renforcer la sécurité aux carrefours. Les chercheurs ont constaté que malgré son potentiel, la technologie comporte d’importants coûts en vue de l’intégration à l’infrastructure existante. Une autre étude menée en Espagne a tenté d’établir dans quelle mesure des feux de signalisation équipés d’un capteur pourraient améliorer la mobilité des piétons. Les modifications ont entraîné une diminution du temps d’attente des piétons de 20 %. Par ailleurs, un test visant à améliorer la visibilité aux passages pour piétons a permis d’en augmenter la sécurité et réduire de 5 % le nombre de piétons traversant lorsque le feu est rouge.

Fournir des recommandations basées sur des preuves

Après avoir analysé les 10 systèmes, VRUITS a constaté que tous apportaient une amélioration pour la sécurité et/ou la mobilité et le confort des usagers vulnérables. 7 d’entre eux méritent les dépenses de mises en œuvre. Sur la base des preuves cumulées, le projet a pu recommander les mesures claires que les décideurs politiques et l’industrie devront prendre. Ces recommandations ont été classées en tenant compte de plusieurs facteurs extérieurs, comme l’impact possible sur la société, le cadre juridique, l’infrastructure principale, la préparation du marché et la confidentialité des données.

Toutefois, la mise en œuvre à long terme ne sera couronnée de succès qu’à la suite de recherches complémentaires. Comme l’explique le D^r Scholliers, « de nouveaux travaux sont nécessaires pour que les systèmes apportent de véritables avantages et fonctionnent mieux. Par exemple, la détection doit être plus précise. Nous devons aussi mieux comprendre le comportement des usagers, notamment pour les systèmes équipés d’un freinage d’urgence. Nous devrons aussi élargir les tests pour démontrer les atouts aux parties prenantes. »

À ce stade, les chercheurs aux Pays-Bas et en Espagne ainsi que l’industrie travaillent sur la base des résultats des travaux. L’un des projets pilotes menés en Espagne par la société technologique SICE a donné lieu à la création du produit SafeCross qui aide les piétons à mobilité réduite à traverser la route.

Illustration : Conçue par Freepik

Source : CORDIS

L’écomobilité, c’est optimiser ses déplacements pour réduire son impact environnemental, dans des proportions économiques acceptables en fonction de ses contraintes.

L’écoconduite, c’est intégrer le développement durable à toutes les étapes de sa conduite.

C’est une conduite plus économique, plus respectueuse, bref plus citoyenne, basée sur l’anticipation des risques, la préparation du déplacement, le contrôle de la vitesse, du freinage, des distances de sécurité, et c’est s’appuyer sur son expérience pour renforcer la sécurité sur la route.

Préparez votre déplacement

• Consultez l’information routière et la météo avant les grands départs.
• Vérifiez l’usure et la pression des pneus : un pneu sous-gonflé augmente la consommation et altère la tenue de route.
• Contrôlez les niveaux tous les mois.
• Évitez les charges inutiles : démontez les barres ou coffre de toit entre chaque utilisation.

Au démarrage du véhicule

• Adoptez une bonne position de conduite : réglages siège, rétroviseurs, mains sur le volant à 10h10 ou 9h15.
• Pas d’accélération inutile lors de la mise en route ou à l’arrêt. Les moteurs à injection mis en service depuis 1990 sont conçus pour utiliser une quantité de carburant bien définie et pour démarrer sans avoir à appuyer sur la pédale d’accélération.
• Ne faites pas chauffer le moteur à l’arrêt, même par temps froid, mais sollicitez-le avec douceur lors des 5 premiers kilomètres.
• Préférez la ventilation à la climatisation et limitez les écarts entre les températures extérieure et intérieure.

Durant le trajet, adoptez une conduite anticipative

• Accélérez franchement pour passer la vitesse supérieure vers 2 000 tours/min : conduisez au bon régime moteur. Aidez-vous du compte-tours si votre véhicule en est équipé, sinon fiez-vous au bruit du moteur. Pousser le régime moteur fait consommer jusqu’à 20 % de plus.
• Maintenez une vitesse constante dans la mesure du possible en évitant les à-coups (successions de freinages et de fortes accélérations qui peuvent entraîner une surconsommation de 20 à 40 %).
• Respectez les limitations de vitesses : en France si tous les automobilistes respectaient les limitations de vitesse, l’économie en carburant s’élèverait à 6,5 % par an.
• Utilisez le frein moteur et rétrogradez vers 1 000-1 500 tours/min dans les zones de ralentissement.
• Respectez les distances de sécurité : vous éviterez ainsi les freinages et accélérations brusques.
• Ne conduisez pas au point mort : cette pratique est dangereuse, elle ne permet pas, contrairement aux idées reçues, d’économiser du carburant. Lâchez l’accélérateur en laissant votre véhicule avancer avec une vitesse enclenchée ; dans cette situation, l’injection est coupée et votre consommation nulle.
• Coupez votre moteur en cas d’arrêt prolongé : l’arrêt-redémarrage d’un véhicule consomme moins de carburant que de laisser tourner le moteur au ralenti plus de 20 secondes.

Illustration : conçue par Freepik

Sources : www.securiteroutiere.gouv.fr et www.bison-fute.equipement.gouv.fr

La voiture reste perçue comme un mode de déplacement souple et confortable, quoiqu’elle le soit de moins en moins. Difficile donc de convaincre la majeure partie d’entre nous d’y renoncer. Pour réduire le nombre de véhicules sur les routes et dépasser la moyenne luxembourgeoise de 1,2 personne par voiture (quand celle-ci pourrait en contenir 5), le covoiturage est une piste que certains ont décidé d’explorer.

La Touring Association Luxembourg, en tant que « think tank visant à trouver des solutions aux actuels problèmes de mobilité » (comme la définit son président Pascal Berchem), s’est donné pour mission de développer des services « prêts à l’emploi » pour les usagers de la route. Déjà à l’origine de 2 applications (Roadapp qui a enregistré plus de 25 000 téléchargements à ce jour et reçu le soutien du ministère du Développement durable et des Infrastructures, et Luxalert), elle peaufine actuellement sa propre plateforme de covoiturage : CoVo.

Au-delà de la volonté de proposer un nouveau BlaBlaCar en version associative, la TAL est motivée par la volonté de « sensibiliser les utilisateurs, de les encourager à être solidaires, de les mobiliser, afin qu’ils participent à la réduction du trafic ». Pour Pascal Berchem, il y a urgence à le faire pour des motifs écologiques évidents, mais aussi pour des motifs économiques : « Nous sommes presque 8 heures par jour en heures de pointe au Luxembourg ! Nous allons vers l’asphyxie de la croissance économique qui, bientôt, ne pourra plus se développer davantage parce qu’on ne pourra plus circuler. Il est juste avant midi ! », alerte-t-il.

Le confort et la qualité de vie sont d’autres arguments qu’il met en avant : entre les embouteillages et les difficultés à stationner, prendre sa voiture s’apparente de plus en plus à une corvée, selon lui. La question que s’est posée l’association est donc de savoir ce qui motive les conducteurs à continuer à perdre autant de temps seuls dans leur voiture, à accepter du stress, de la fatigue et des frais de déplacement toujours plus élevés au lieu de se tourner vers le covoiturage. Réponse : le manque de flexibilité. « Si nous prenons notre voiture 300 jours par an pour aller travailler, c’est pour être sûrs de pouvoir être rapidement auprès de nos proches en cas de problème, par exemple si la crèche appelle pour prévenir que notre enfant est tombé de la balançoire ou si on nous annonce que notre parent âgé a fait un malaise. Il faut donc garantir, à ceux qui opteraient pour le covoiturage, une solution en cas d’urgence », explique le président.

C’est ce sur quoi travaille actuellement la TAL : elle est en phase de prospection auprès des communes et des entreprises présentes dans les zones d’activités afin que celles-ci fassent levier sur leurs administrés ou sur leurs employés pour atteindre la masse critique nécessaire au fonctionnement d’un tel service. L’idée est de convaincre les communes de mettre à disposition des places de parking et les entreprises de constituer une petite flotte de véhicules « de secours » pour permettre à ceux qui sont venus en covoiturage de repartir à tout moment en cas de nécessité, et, partant de là, de développer une communauté autour de l’outil CoVo. Les organisations qui soutiendront cette initiative seront récompensées par le label Promobility, dont la charte est consultable sur promobility.lu

« Chacun a un intérêt à trouver au covoiturage : une meilleure qualité de vie et moins de frais pour les utilisateurs, des employés plus fidèles et plus productifs pour les entreprises, des citoyens qui retrouvent du lien social pour les communes », souligne Pascal Berchem. L’objectif que s’est fixé l’association est de réduire la circulation automobile de 25 % d’ici 2025.

Des initiatives privées voient également le jour. C’est le cas du portail covoit.lu, lancé en mai 2017, et développé par Paulo Carvalho, ingénieur informaticien au LIST, et son ami, Mickael Stefas. Très concerné par les questions environnementales, il a déjà monté plusieurs projets dans ce domaine. En créant Covoit.lu, son idée était, au départ, de mettre en place un service interne au LIST qui permettrait aux salariés de covoiturer pour rejoindre leur lieu de travail commun. Dans un second temps, il a élargi son projet à l’ensemble des conducteurs qui utilisent chaque jour leur véhicule au Luxembourg, dans la Grande Région, ainsi qu’à ceux qui ont un besoin ponctuel de déplacement vers Paris, Bruxelles ou Francfort. Ce qui le différencie des autres portails ? « D’abord, le service est entièrement gratuit : il n’y a ni abonnement ni échange d’argent entre conducteurs et passagers. Le but n’est en aucun cas lucratif, mais il est de contribuer à améliorer les conditions de trafic au Luxembourg, donc la qualité de l’air. Ensuite, c’est un produit local, qui a été développé et qui est hébergé au Luxembourg », explique Paulo Carvalho.

Côté public aussi on planche sur la question. Le ministère du Développement durable et des Infrastructures s’est donné pour mission de développer son propre outil pour favoriser le covoiturage : Copilote, c’est son nom, sera lancé fin 2017 sur l’ensemble du territoire et ce, en partenariat avec plusieurs grandes entreprises afin de booster sa mise en service, une certaine masse critique étant la clé du succès. La future application se veut dynamique, ergonomique et instinctive grâce à une géolocalisation instantanée des passagers potentiels et des conducteurs volontaires qui pourront ainsi se signaler en direct les uns aux autres. Elle sera assortie d’un système de bonus destinés à encourager la pratique : on parle d’incitations financières, de places de parking idéalement placées et peut-être même, à terme, de voies dédiées sur certaines portions !

Illustration : Katerina Pavlickova

Mélanie Trélat

L’initiative publique Chargy, mise en œuvre par les gestionnaires des réseaux de distribution, vient accélérer le développement de la mobilité électrique au Luxembourg. Ainsi 800 bornes de recharge publiques seront installées au Luxembourg d’ici 2020. Force vive de l’électromobilité depuis 2010, Enovos participe de son côté au déploiement de solutions de recharge.

Plusieurs acteurs, un seul réseau

Au Luxembourg, 700 points de charge pour voitures électriques ont été installés depuis 2010 sous l’impulsion d’Enovos. Ceux-ci peuvent être publics (il s’agit de ceux qui sont mis à disposition des citoyens par les communes par exemple, ils sont une centaine), semi-publics (ce sont alors des acteurs privés, comme les supermarchés, qui proposent ce service à leurs clients) ou privés (ils se trouvent chez les particuliers qui disposent d’un boîtier personnel). Pour faciliter l’utilisation et promouvoir l’électromobilité, Enovos est en train de préparer et de proposer à ses clients l’intégration de ces bornes dans le réseau Chargy.

Enovos continue à développer son offre de services et produits à court terme pour répondre au mieux à un marché en croissance. « En outre de la demande grandissante au niveau public et semi-public, il existe probablement encore plus de potentiel au niveau résidentiel puisqu’on peut imaginer qu’à terme, le nombre de points de charge à domicile sera équivalent au nombre de voitures électriques », dixit Daniel Peters, Head of Ecomobility chez Enovos.

De son côté, le gouvernement luxembourgeois table, dans le contexte de l’initiative Chargy, sur la mise en service de 800 bornes à l’horizon 2020, dont 400 sur les parkings publics des communes et 400 sur les parkings relais proches des gares routières ou ferroviaires. Ces bornes sont une centaine à ce jour et devraient atteindre 150 d’ici la fin de l’année.

Fourniture et gestion de l’infrastructure

Dans le cadre de ses services dédiés à l’électromobilité, Enovos se charge de deux volets. Le premier est l’identification de la solution de recharge appropriée, la fourniture de l’infrastructure, sa mise en place, sa maintenance et éventuellement même son monitoring. « Ceci permet à nos clients d’avoir un suivi détaillé de leur consommation. Ceci est important par exemple pour les sociétés et autres gestionnaires de flotte », précise Daniel Peters.

Fourniture d’énergie

Le deuxième est la fourniture d’électricité. L’utilisateur peut charger son véhicule via la mKaart éditée par le Verkéiersverbond en combinaison avec un produit enodrive, et ce sur toutes les bornes du pays qu’elles soient publiques ou non, qu’elles aient été installées dans le cadre d’une initiative publique comme Chargy ou sur initiative privée par exemple d’un client professionnel ou d’un fournisseur d’énergie comme Enovos.

« Avec la même carte, chacun peut accéder à tous les services de mobilité, sans distinction aucune, partout, et aux mêmes conditions tarifaires. L’idée est qu’aux yeux du conducteur le réseau ne fasse qu’un, quel que soit le propriétaire de l’infrastructure », souligne-t-il.

Deux formules de recharge sont actuellement proposées par Enovos, mais la gamme devrait être élargie dans les mois à venir, notamment avec des solutions pragmatiques à l’intention des gestionnaires de flottes. La formule GO fonctionne selon le principe de carte prépayée : on achète un certain nombre de kWh que l’on utilise au fur et à mesure de ses besoins. La formule ZEN est basée sur la durée : on achète 3, 6 ou 12 mois de consommation. Les transactions se font par carte bancaire sur le e-shop d’Enovos.

Un acteur historique et central de l’écomobilité

À l’origine, avec le CRP Tudor (aujourd’hui devenu LIST), de la plateforme elektromobiliteit.lu qui a permis de donner de la visibilité à cette thématique dès 2010, Enovos s’est toujours impliqué dans le développement durable que ce soit à travers l’électricité verte ou la mobilité alternative, mais nous sommes déjà passés au stade supérieur selon le responsable de l’écomobilité : « Nous constatons à travers les demandes de nos clients qui, au-delà de vouloir acquérir un véhicule électrique pour l’avoir dans leur parc, cherchent désormais à trouver un réel intérêt dans l’électromobilité (économie de carburant ou autre), que la mobilité électrique est déjà bien implémentée et que nous avons passé la phase de sensibilisation. Aujourd’hui, la mobilité électrique doit se prouver ! ».

Mélanie Trélat

Comme une trentaine de grandes villes en France, Tallinn, la capitale de l’Estonie, a rendu ses transports publics gratuits pour tous les résidents depuis 2013… Et c’est un succès ! La mesure est plébiscitée, notamment par les plus modestes, et le nombre d’habitants - donc de contribuables - a grimpé de 6 %, ce qui fait que, même si cela peut sembler paradoxal, la collectivité publique gagne de l’argent : près de 20 millions d’euros annuels, selon la plateforme e-rse.net. D’autres villes dans le monde commencent à s’intéresser de près à ce modèle - c’est le cas de la ville chinoise de Chengdu (14 millions d’habitants) ou de la capitale roumaine, Bucarest - alors qu’au Luxembourg, il y a déjà bien longtemps qu’il est implanté. La 3^e ville du pays, Differdange a, en effet, rendu ses bus gratuits depuis 14 ans déjà !

« C’est un choix politique qui avait été fait pour raccorder entre elles les 5 localités de la commune, pour permettre aux gens de se rendre gratuitement et sans voiture à l’hôpital, au cimetière, à la gare ou ailleurs et pour attirer du monde au centre-ville », explique Roberto Traversini, l’actuel bourgmestre Déi Gréng de Differdange. Résultat : « Difficile de dire si cela a permis de réduire le trafic automobile car la population a augmenté de plus de 7 000 habitants en 14 ans - nous sommes passés de 18 000 à presque 26 000 - et près de 1 000 emplois supplémentaires ont été créés au cours des 3 à 4 dernières années dont 600 rien qu’au 1 535°, mais le fait est qu’aujourd’hui 105 000 personnes prennent le Diffbus chaque mois ! », se réjouit-il. Le service a un coût pour la commune : 1,5 million par an… Le Diffbus, s’il n’est pas rentabilisable en termes financiers, l’est au moins en termes de qualité de vie.

Le service fonctionne tellement bien qu’il a été étendu il y a quelques mois. Désormais, les bus circulent toutes les demi-heures à partir de 5h45 du matin au lieu de 7h00 et toujours jusqu’à 19h00, et une ligne supplémentaire a été créée portant leur nombre à 4 au lieu de 3. Résident ou non, tout le monde peut bénéficier des Diffbus gratuits ! Rappelons également que Differdange est la seule ville européenne où les transports publics sont 100 % électriques.

Des mesures complémentaires ont été prises pour inciter les usagers à laisser leur voiture au garage pour leurs déplacements dans la commune ou favoriser une mobilité propre : une cinquantaine de vélos partagés répartis sur 10 stations sont à leur disposition, des pistes cyclables connectées avec celles des villes voisines ont été dessinées sur toutes les routes principales, des bornes de chargement pour véhicules électriques ont été installées, de nombreuses zones 30 ont été introduites, enfin les véhicules communaux passent progressivement à l’électrique au fur et à mesure de leur remplacement.

Autre point à l’ordre du jour : la construction d’une gare ferroviaire digne de ce nom. « Nous avons la chance de compter 3 arrêts de train sur notre territoire, mais il nous manque une vraie gare, où l’on peut boire un café ou lire un journal en attendant le train et qui soit le reflet de la 3^e ville du pays. Les plans existent déjà et nous aimerions travailler ensemble avec les CFL », conclut Roberto Traversini.

Mélanie Trélat

La bête noire des travailleurs frontaliers étant la portion d’autoroute qui relie Thionville et Luxembourg, pourquoi n’y placerait-on pas un monorail ? C’est en tout cas le projet que porte depuis une dizaine d’années Yves Clément, président de UCIROUTHE, Usagers et Citoyens de la Route Thionville et Environs. Plutôt que de monorail, il préfère parler de PRT, pour Personal Rapid Transit.

Il est actuellement en contact avec la société lyonnaise Supraways qui a développé un modèle de PRT qu’elle qualifie « d’innovation de rupture », appelée Supras pour « Systèmes urbains personnalisés rapides autonomes et solaires ». « Il s’agit d’un réseau de véhicules autonomes qui circulent en suspension sous une infrastructure légère au-dessus de l’espace public et des voiries, sans aucune interaction possible avec les véhicules au sol et les passants », indique Claude Escala, le fondateur de Supraways. Les cabines peuvent embarquer 6 personnes, ainsi que des vélos, poussettes ou fauteuils roulants, se succèdent à un intervalle de 3 secondes, et se meuvent à une vitesse moyenne de 50 km/h (80 km/h maximum) en milieu urbain et 100 km/h en moyenne (120 km/h maximum en intercités). À cette vitesse, les passagers sont obligatoirement assis et attachés, avec chacun un titre de transport valide, conditions sine qua none au départ. L’objectif est de transporter 5 000 à 10 000 passagers par heure et par sens en toute sécurité et sans fraude possible.

Les avantages de ce système sont multiples, à commencer par une qualité de vie accrue tant pour les usagers que pour les riverains. Le Supraways pourrait permettre aux navetteurs de ne plus perdre de temps dans les embouteillages, chacun des trajets se faisant de la station d’origine à celle de destination, sans arrêt intermédiaire. Ils mettront ainsi un peu moins d’une demi-heure pour rejoindre leur lieu de travail, contre près d’une heure en bus, mais aussi dans les transferts : « Du fait de la faible capacité de chaque cabine, le chargement est très rapide, d’autant plus si le paiement se fait sans contact », explique Yves Clément. Mieux encore : les cabines peuvent être « commandées » via une application mobile. En se garant sur le parking de dissuasion ou en déposant son vélo dans la station de mobilité partagée au pied du Supras, l’utilisateur programme en quelques clics l’arrivée de son taxi autonome suspendu et, le temps de monter à la station d’accueil, la porte de son véhicule s’ouvre devant lui. Selon Claude Escala, « un autre intérêt vient du fait que le Supras repositionne en permanence sa flotte vide en fonction des prévisions de la demande ».

Le confort est également au rendez-vous pour les riverains car Supraways est silencieux et écologique. Les véhicules sont alimentés en électricité verte au moyen de panneaux photovoltaïques intégrés sur les auvents disposés sur les aires d’accueil et le long des rails. Bien sûr, il ne produit pas de particules fines du fait qu’il est électrique. La structure a peu d’emprise au sol (1 m² tous les 35 m), ce qui laisse de la place pour des pistes cyclables, piétonnes et de la végétation, et elle peut intégrer les réseaux d’éclairage public et de télécommunications. Autre atout, et non des moindres, l’entière autonomie du système est gage d’une sécurité renforcée. « Il est prévu que les cabines transportent de la marchandise ou des déchets la nuit et pendant les heures creuses », ajoute Yves Clément, qui est convaincu du réel intérêt de cette solution dans un contexte multimodal.

Du côté des collectivités territoriales, la solution a aussi de quoi séduire. D’une part, il s’agit de réseau et non pas de lignes, ce qui signifie que les extensions futures souvent en forme de boucles interconnectées, permettent d’améliorer la desserte et d’ajouter à l’attractivité du système. D’autre part, Supraways vise la rentabilité de son système grâce à la compétitivité de ses coûts d’investissement et d’opération et à l’augmentation des revenus liés à l’offre logistique et à l’exploitation marketing de son infrastructure. Enfin, elle permettrait de positionner les régions concernées comme des pôles d’innovation et en augmenter l’attractivité, mais surtout son déploiement reste bien moins onéreux que les solutions alternatives, notamment l’A31 bis qui est chiffrée à 1,3 milliard d’euros (sans compter les frais d’agrandissement de la vingtaine d’ouvrages d’art présents sur la portion concernée) quand le coût annoncé du Supraways serait approximativement de 10 millions par km. Le projet actuel s’étendrait sur 24 km entre le P+R Sud et la sortie 43 (Thionville ouest, Kinépolis), par exemple le long de la bande centrale de l’autoroute. De plus, les infrastructures de guidage, entièrement préfabriquées, permettraient une construction rapide et le fait que les terrains appartiennent aux États éviterait toute procédure d’expropriation. « Une fois le projet entériné, l’idée serait de le construire dans un délai de 5 à 10 ans », précise Yves Clément.

Côté français comme côté luxembourgeois, le projet suscite écoute et intérêt de la part des décideurs. « Nous avons commencé en janvier à étudier la liaison Luxembourg-Thionville et avons suscité un réel intérêt côté français ; les élections ont fait perdre du temps mais l’intérêt reste vif. Nous avons présenté le projet en février au ministère des Transports luxembourgeois, sans retour pour l’instant », précise Claude Escala. Il faut dire que le Luxembourg concentre pour l’instant ses moyens sur plusieurs projets phares (que sont le tram, la création de 9 pôles d’échange, de 2 gares ferroviaires supplémentaires à Howald et au Pfaffenthal, ainsi que de 4 nouveaux P+R). D’autre part, le nombre d’intervenants côté français rend la tâche complexe. Bref, aujourd’hui, personne ne se jette à l’eau, d’autant plus qu’avant de pouvoir déployer une telle solution, il faudrait réaliser (donc financer) une ligne d’essai de 5 km.

Supraways a commencé à étudier des territoires en France, aux États-Unis et travaille sur une vingtaine de cibles en France, en Suisse et aux États-Unis.

À suivre…

Crédit illustrations : Supraways

Mélanie Trélat

Les chiffres sont éloquents : fin 2016, le Verkéiersverbond (Communauté des Transports) enregistrait plus de 300.000 téléchargements de l’application mobile mobilitéit.lu sur laquelle 12.800.000 requêtes ont été déposées, ce à quoi il faut ajouter 5.200.000 requêtes sur mobiliteit.lu et 397.000 demandes auprès des centrales de mobilité. L’année était sans conteste dynamique !

2016 a également vu l’intensification de la collaboration avec les entreprises à travers 11 nouveaux plans de mobilité mConcept : 9 auprès d’entreprises et 2 auprès de zones d’activités. Le but étant de faire évoluer ensemble les mentalités et les comportements de déplacement grâce à un travail de sensibilisation accompagné de la mise en œuvre d’une série d’actions. Une boîte à outils qui propose un panel de mesures a été élaborée à l’intention des collectivités. Une enquête a par ailleurs été menée en vue d’un management de la mobilité dans les zonings du sud du pays. Près de 12.000 mPass, abonnements à tarif réduit destinés aux salariés, ont déjà été vendus et 21 nouvelles conventions mPass ont été signées.

L’année s’est aussi traduite par un déploiement de mLive, le service de suivi des bus : le site mobiliteit.lu et l’application du même nom affichent désormais en temps réel la position des bus sur 50 lignes, 24 afficheurs dynamiques supplémentaires ont été paramétrés et les endroits stratégiques pour l’installation de nouveaux panneaux ont été définis. La télématique est un axe de travail majeur du Verkéiersverbond. Outre la mise en place d’afficheurs dynamiques, la thématique regroupe la modernisation du système de billetterie et la création d’un système d’aide à l’exploitation et d’informations voyageurs pour les bus RGTR, TICE, CFL, la connexion des systèmes télématiques des opérateurs et la mise en œuvre de processus de gestion de la qualité. La vente sur mShop a doublé en 2016 et plus de 11.900 mTickets ont été achetés.

Deux nouveaux parkings à vélos mBox ont été installés à la gare de Noertzange, ainsi qu’une station de réparation à la gare centrale sud.

Le système d’information géographique relatif au transport a été traduit en 3 langues et mis à jour, notamment avec la réalisation d’une cartographie du réseau de bus national qui sera intégrée sur le géoportail et sur mobiliteit.lu.

Une analyse approfondie des différents modes de déplacement a été effectuée en vue de la création d’un observatoire de la mobilité regroupant toutes les informations sur une seule et même plateforme.

Depuis 2016 également, deux « points route » sont diffusés chaque jour sur RTL Radio Lëtzebuerg et ce sera peut-être bientôt le cas aussi sur d’autres stations.

Rappelons que le Verkéiersverbond participe chaque année à l’organisation des principaux événements sur la mobilité : Semaine européenne de la mobilité, Tour du Duerf, Mam Vëlo op d’Schaf, Mam Vëlo op d’Schoul, etc. visant à sensibiliser les citoyens sur les sujets de la mobilité douce/active et des transports publics.

Au niveau de la communication, l’accent aura été mis l’année dernière sur la multimobilité, synonyme de multimodalité, notamment à travers la campagne « Yeah ».

Photos d’illustration : Par Jwh at Wikipedia Luxembourg, CC BY-SA 3.0 lu, wikimedia.org

Source : rapport d’activités 2016 du Verkéiersverbond.

L’ensemble des habitants, les entreprises, les écoles, les associations et plus particulièrement les membres du conseil communal sont invités à participer. En tant que décideurs locaux, ces derniers découvriront ainsi la situation réelle du vélo dans leur commune – et pourront ensuite contribuer à l’améliorer.

36 communes* à travers tout le pays participent à l’édition 2017. Pendant les 3 semaines de l’action, des équipes sont composées au niveau communal et chaque participant enregistre les kilomètres parcourus dans la base de données sur www.tourduduerf.lu .

Comment savoir si ma commune participe au TOUR du DUERF ?

Toutes les communes participantes sont listées sur www.tourduduerf.lu. Créer des équipes est non seulement possible pour les habitants de ces communes, mais également pour tous ceux et toutes celles qui y travaillent, y vont à l’école ou y sont membres d’une association/d’un club.

Comment participer ?

Sur www.tourduduerf.lu, c’est facile de créer une nouvelle équipe ou de s’inscrire dans une équipe déjà existante. Après, tout ce qu’il vous reste à faire, c’est de pédaler le plus possible pendant 3 semaines et d’enregistrer les kilomètres parcourus !

Qui seront les gagnants ?

En 2017 également, le climat et la qualité de vie seront les grands gagnants du TOUR du DUERF – donc nous tous ! Au niveau local, les équipes les plus actives seront récompensées par les communes. Verkéiersverbond et Klima-Bündnis Lëtzebuerg honoreront les communes les plus actives.

Intéressés ? Plus d’infos et inscriptions sur www.tourduduerf.lu !

* Bettembourg, Bissen, Boevange/Attert, Colmar-Berg, Diekirch, Differdange, Dudelange, Echternach, Ell, Esch/Alzette, Ettelbruck, Feulen, Heffingen, Hesperange, Junglinster, Käerjeng, Kehlen, Koerich, Lac de la Hte Sûre, Leudelange, Lorentzweiler, Luxembourg-ville, Mamer, Niederanven, Nommern, Roeser, Sanem, Schengen, Schifflange, Schuttrange, Steinfort, Steinsel, Strassen, Wahl, Waldbillig, Walferdange.

Communiqué par Klima-Bündnis Lëtzebuerg

Oekotopten.lu recommande 57 modèles de voitures, dont 20 sont électriques, soit 35 % de votre sélection. Pourquoi autant de voitures électriques figurent-elles dans ce panel ?
À la suite des révélations sur les tricheries de plusieurs constructeurs au sujet des émissions polluantes des véhicules qu’ils mettaient sur le marché, nous avons modifié nos critères de sélection. Bien sûr, nous savions que les émissions d’oxyde d’azote (NOx) posaient des problèmes au niveau de la santé humaine et de l’environnement, mais nous nous fiions aux notices techniques qui indiquaient des taux acceptables. Le premier paramètre sur lequel nous basions notre choix était alors les émissions de CO2, sachant que les valeurs de rejet de CO2 tolérées vont de 90 g/km pour les petites voitures citadines à 110 g/km pour les monospaces. Aujourd’hui, nous sommes aussi en mesure de renseigner sur les teneurs en oxyde d’azote des modèles repris dans notre liste, qui nous sont fournies par la SNCA (Société nationale de circulation automobile) et correspondent aux indications figurant sur le certificat d’immatriculation du modèle de voiture. Nous avons décidé de n’inscrire sur notre liste que les voitures diesel équipées d’un dispositif de post-traitement catalytique NOx, comme le catalyseur SCR (Selective Catalyc Reaction/convertisseur catalytique) ou le catalyseur accumulateur de Nox qui permettent, dans des conditions optimales, de diminuer de près de 95 % les émissions de NOx. Ceci explique qu’un bon nombre de voitures non électriques ne s’y trouvent plus et que les voitures diesel ne représentent plus que 20 % des modèles.

On sait que les véhicules électriques ne font que déplacer la pollution des villes vers les banlieues périphériques où les batteries sont produites et retraitées et en soulèvent d’autres, d’ordre géopolitique notamment. Sont-elles vraiment recommandables ?
Les voitures électriques sont le mode de transport du futur, surtout si elles sont autonomes. Mais, évidemment, elles ne font que décaler le problème. C’est pourquoi notre message est qu’il faut changer nos habitudes de mobilité, en privilégiant aussi souvent que possible les moyens de transport publics et, sur les distances courtes, la mobilité douce : marche, vélo, pédélec (vélo à assistance électrique). La mobilité douce et les transports publics doivent toujours être les 1^ers choix !

La voiture électrique reste encore un phénomène marginal au Luxembourg…
En effet, les voitures électriques représentent moins de 5 % du parc total. Les hybrides ont un peu plus de succès, ce qui est surtout dû au plus grand choix de modèles disponibles. La campagne « Clever fueren, Steiere spueren » (ndlr : il s’agit du volet mobilité de la réforme fiscale lancée par le gouvernement qui se traduit par des abattements ou des avantages en nature lors de l’achat de véhicules électriques et/ou écoresponsables), ainsi que le déploiement d’un réseau de 800 bornes de recharge à travers le pays d’ici 2020 devraient faire évoluer la situation.

Quels sont les freins qui subsistent à une adoption plus large de la voiture électrique ?
Les arguments sont connus : c’est d’abord leur prix, plus élevé que celui des voitures standards, mais c’est aussi leur autonomie qui est tout au plus de 300 km, moins encore lorsque la température baisse.

L’hybride permet de pallier ce problème…
La technologie hybride est considérée comme une « Brückentechnik », comme on dit en allemand. Elle propose une solution alternative transitoire et à court terme aux voitures thermiques et électriques.

Mélanie Trélat

Son fabricant, le groupe China Railway Rolling Stock Corp, met en avant une vitesse maximale de 160 km/h, une autonomie de 200 km hors réseau et une capacité à rouler dans des conditions météorologiques et géographiques extrêmes. Conçu à la fois pour une utilisation inter- et intra-urbaine, il pourra circuler sur les voies pour trains à grande vitesse aussi bien que sur les voies pour trains légers.

Le fait que ce train soit en mesure de fonctionner uniquement sur ses batteries permettra d’éviter certaines dégradations environnementales locales causées par la construction d’un réseau électrique. De plus, il produira moins de bruit que les trains classiques grâce à l’utilisation de nouveaux matériaux fortement insonorisants. Il pourra ainsi traverser sans grands dommages des zones naturelles sensibles, des sites touristiques ou des terres agricoles, et pourra en outre être implanté dans les pays en développement qui manquent d’infrastructures électriques.

Mélanie Trélat

À l’avenir, il se pourrait que nos trajets commencent par l’utilisation de nos smartphones pour faire appel à un véhicule autonome (VA). Transportés en silence dans des rues sans pollution et libres d’encombrements, nous pourrions démarrer notre journée de travail confortablement installés sur le siège du véhicule ; aux côtés de nos compagnons de covoiturage, bien entendu.

Ce scénario pourrait très bientôt devenir une réalité, car de nombreuses entreprises de haute technologie et d’ingénierie sont engagées dans une course pour faire prendre la route aux VA, dont Ford, Google, Tesla et Apple. Pourtant, l’arrivée des VA devrait être graduelle et s’accompagner de technologies habilitantes comme les véhicules électriques (VE).

Suivre la route qui s’ouvre devant nous

Ces dernières semaines ont vu un renforcement d’une dynamique favorable aux VE. Par exemple, du côté de la demande, le gouvernement britannique a annoncé un plan prévoyant la fin des ventes de voiture diesel et essence d’ici 2040. Du côté de l’offre, Tesla a annoncé, également en juillet, que sa Model 3 tout électrique a satisfait aux exigences réglementaires et que des voitures ont déjà commencé à sortir de la chaîne de production.

Même si véhicules autonomes et véhicules électriques ne sont pas synonymes, leur destin est inextricablement lié car la plupart des véhicules autonomes seront probablement électriques. Il est plus facile de contrôler par ordinateur les véhicules électriques et de les connecter à des données plus larges sur les infrastructures ainsi qu’à des systèmes d’analyse. La mise en place d’une infrastructure pour les véhicules électriques, comme les bornes de recharge, facilitera naturellement l’acceptation ultérieure du public à l’égard des VA. Autre élément essentiel, les VE sont moins polluants que leurs homologues à base de combustibles fossiles et ils apportent une contribution intéressante aux objectifs environnementaux.

Des avantages et des inconvénients

La Society of Automotive Engineers a défini un ensemble de niveaux d’autonomie (norme SAE J3016™). Partant du niveau 1 qui correspond à une aide à la conduite, la norme passe par une autonomie partielle pour atteindre le niveau 5, qui correspond à une autonomie complète. En fait, certaines caractéristiques du niveau inférieur sont déjà présentes, comme les systèmes de freinage d’urgence autonome (AEB) et la technologie d’avertissement de sortie de voie. Les voitures autonomes que Ford s’est engagé à mettre sur les routes d’ici 2021 sont considérées comme étant des véhicules ayant le niveau d’autonomie 4, correspondant à des « plateformes de partage de trajet ».

Aidant les autorités à respecter les engagements environnementaux en matière de réduction des émissions de CO2 et de NOx, les véhicules autonomes sont également explicitement conçus pour répondre aux actuels problèmes de sécurité. Actuellement, plus de 90 % des accidents de véhicules sont dus à une erreur humaine, ce qui entraîne chaque année plus d’un million de décès dans le monde. Les véhicules automatiques exploitent un ensemble de satellites de positionnement routier, de caméras et de radars, ainsi qu’une puissance informatique considérable, afin d’établir une représentation de l’environnement routier et de réagir en toute sécurité. Si cela ne suffisait pas à faire pencher la balance, leurs partisans soulignent également que la réduction du nombre de véhicules sur les routes, qu’ils soient garés ou en circulation, va libérer nos espaces publics.

Il subsiste cependant des obstacles importants, le cadre juridique étant le plus souvent cité. En plus de la nécessité de revoir le code de la route et certains accords de licence, il y a la question de la responsabilité. Dans le cas d’un accident causé par un véhicule autonome, qui sera responsable : le passager, le concepteur du logiciel, le fabricant ? Des accidents de véhicules autonomes se sont déjà produits dans des environnements d’essai, dont un mortel qui a impliqué une Tesla en 2016.

Au shaker, pas à la cuillère ?

Mais c’est peut-être l’argument selon lequel une combinaison de VA et de véhicules « normaux » ayant des priorités différentes posera des problèmes qui fait apparaître un élément souvent absent du débat : l’intervention humaine réelle. Pour de nombreuses personnes, la conduite est en soi une activité plaisante, qui reflète leur personnalité et leur statut. Alors, dans quelle mesure les conducteurs vont-ils renoncer à cet aspect ?

La réponse semble mitigée. Selon un récent sondage réalisé par un assureur britannique en ligne, 39 % d’entre eux attendent avec intérêt les véhicules automatiques, 35 % sont « sceptiques » et 26 % n’ont pas d’avis. La même étude montre que 53 % des participants déclarent aimer conduire et voient dans les VA un remplacement « ennuyeux ». D’un autre côté, une autre enquête réalisée à l’international par KPMG a déterminé que la moitié des propriétaires actuels de voiture ne voudront pas posséder de véhicule et que la demande pour des voitures sans chauffeur et électriques va continuer à se développer.

Peut-être saurons-nous que la balance aura définitivement penché du côté des VA lorsque l’on verra James Bond siroter un Martini en tant que passager pendant sa première course poursuite en voiture autonome.

Source : CORDIS

Alors que Pégase, un véhicule à mi-chemin entre le buggy et l’ULM développé par la société française Vaylon, a réussi à rallier la France à l’Angleterre en survolant la Manche en 45 minutes le 14 juin 2017, démontrant ainsi qu’une voiture peut bel et bien voler, les plus grands constructeurs automobiles et aéronautiques planchent aujourd’hui sur leur propre concept de voiture volante. L’idée peut sembler anecdotique mais ces véhicules sont présentés comme une solution à l’engorgement du trafic et comme une possibilité d’atteindre des endroits jusqu’ici difficiles d’accès.

Le constructeur aéronautique Airbus a présenté lors du salon de Genève 2017 sa future voiture volante autonome biplace baptisée Pop.Up. Dessinée par ItalDesign, elle est plus courte et à peine plus longue qu’une Fiat 500. Sur roues, Pop.Up parcourt jusqu’à 130 km grâce à sa batterie embarquée chargeable en 15 minutes à peine. Pour lui permettre de voler, il suffira de remplacer les roues montées sur un châssis amovible pour un module équipé de 8 rotors (8 au lieu de 4 pour assurer la redondance en cas de panne). Elle pourra alors voler 100 km à 100 km/h. Le premier prototype devrait voler d’ici la fin de l’année 2017, mais la commercialisation de cet engin n’est pas programmée avant une dizaine d’années.

Toyota soutient à hauteur de 42,5 millions de yens (soit environ 345 000 euros) échelonnés sur 3 ans le financement du projet SkyDrive, porté par le groupe d’ingénieurs Cartivator. La voiture volante éponyme devrait voir le jour d’ici 2020 : ses concepteurs espèrent qu’elle pourra allumer la flamme des Jeux olympiques de Tokyo. Long de 2,90 m et large de 1,30 m, ce monoplace volera à une altitude de 10 m et à une vitesse de 100 km/h et elle pourra rouler à 150 km/h.

Geely, la société-mère de Volvo, a racheté mi-2017 la start-up Terrafugia qui fabrique une voiture 2-en-1 : la Transition, un véhicule hybride équipé d’un parachute et d’un pilote automatique qui peut atteindre 600 km/h dans les airs et 160 km/h sur terre. Elle devrait elle aussi être opérationnelle dans 3 ans et son prix est annoncé à 279 000 dollars.

Plus concrètement encore, l’entreprise néerlandaise Pal-V a déjà lancé la commercialisation de la Liberty, un croisement entre une voiture de sport et un hélicoptère certifié en Europe et aux États-Unis et décliné en 2 modèles : Pioneer Edition et Sport. Elle peut transporter 2 personnes, plus des bagages, et se déplacer à 3 500 m d’altitude à une vitesse de croisière de 160 km/h durant 4 h. En mode voiture, elle peut parcourir plus de 1 300 km grâce à ses moteurs (thermiques) et rouler à 160 km/h. Au niveau du prix, il faut compter entre 299 000 et 499 000 euros selon le modèle.

Ce type de véhicules a néanmoins ses limites. Leur prix en est une. Le bruit en est un autre, tout comme la nécessité de disposer d’une piste d’aviation pour le décollage et l’atterrissage, ainsi que d’une licence de vol. La Liberty, par exemple, a besoin de 330 m pour décoller, dont 180 de roulage, et le modèle de voiture volante sans pilote du Slovaque Aeromobil de 500 m.

Kitty Hawk, une start-up américaine dans laquelle Larry Page, un des cofondateurs de Google, détient des parts, est en train de développer un modèle de véhicule volant ultraléger qui ne requiert pas de licence et décolle à la verticale. La Flyer, c’est son nom, contourne ces contraintes et elle est promise au prix très attractif de 2 000 dollars.

Mélanie Trélat

Cet été et pendant 4 semaines, des navettes sans conducteur ont transporté, à une vitesse limitée à 15 km/h, 6 personnes (un contrôleur et 5 passagers) le long d’une portion de route de 2 kilomètres à Greenwich, dans le sud de Londres. Ces essais publics font partie du projet Gateway, financé par le gouvernement du Royaume-Uni, qui vise à faire de ce quartier un banc d’essai pour les véhicules sans conducteur. Des navettes similaires sont déjà utilisées au Royaume-Uni, à l’aéroport de Heathrow plus précisément, mais leur circulation est limitée à une zone inaccessible aux piétons et cyclistes, contrairement à ce qui se passe à Greenwich.

Aussi futuriste que cela puisse paraître, le fait de voir rouler des taxis sans chauffeur n’est pourtant pas une première mondiale. En août 2016 déjà, 6 taxis électriques autonomes, des Renault Zoe et Mitsubishi i-MiEV, ont été testés en situation réelle à Singapour, sur un terrain de 4 km2. À l’origine de ce projet : la société américaine nuTonomy fondée par deux ingénieurs spécialisés en robotique, issus du prestigieux Massachusetts Institute of Technology qui annoncent le déploiement d’une flotte entière pour 2018.

De leur côté, Uber, voyant son modèle économique menacé par l’obligation dans certains pays de réintégrer ses chauffeurs en tant que salariés, a lancé un service similaire à Pittburgh aux États-Unis ; Lyft s’est associé à General Motors en vue de créer ses propres voitures autonomes et de les déployer à Boston ; et Google, via sa maison-mère Alphabet, a conclu un partenariat avec Fiat Chrysler dans le même but.

Plus loin encore dans cette démarche, la ville de Dubaï s’est associée à l’entreprise chinoise EHang pour la conception d’un taxi autonome volant qui, au moyen de rotors, pourrait transporter une personne (dans la limite de 100 kg) à 300 m d’altitude, à 100 km/h et sur une distance maximale de 50 km. Les tests sans passager ont débuté fin 2016 et l’objectif des autorités publiques était de mettre en service le 1^er taxi-drone en juillet 2017 pour atteindre 25 % de véhicules autonomes à l’horizon 2030.

Crédit photo : www.ehang.com

Mélanie Trélat

Il était un petit navire…

Ce navire cargo écolo garantit des trajets plus respectueux pour l’environnement, il s’imbrique parfaitement dans la logique d’une dynamique de mobilité plus réfléchie. Après la voiture autonome, le vélo intelligent, c’est au tour du navire de se mettre au vert. Ce géant des mers spécialisée dans le fret promet zéro émission de gaz à effet de serre. Le bateau transportera de l’engrais de l’usine Yara International fabricante, à la zone portuaire souhaitée, ce qui équivaut à une économie d’environ 40 000 trajets par an en camion diesel, selon ses inventeurs, soit l’équivalent de 700 tonnes de CO2.

Ce nouveau type de technologie maritime décharge la circulation autoroutière, il réduit ainsi la pollution atmosphérique et diminue les risques engendrés par le transport routier.

À la pointe de la technologie

Qui dit autonomie dit conduite sans équipage après période d’essai. Le navire est équipé de batteries rechargeables en électricité provenant de centrales hydroélectriques. Il est capable d’opérations logistiques autonomes telles que le chargement et déchargement fait par des grues électriques et un système automatique d’arrimage.

Pourvue de technologies novatrices, l’embarcation inédite comprend un moteur électrique, un radar, un GPS, des caméras et capteurs afin d’éviter tous risques de collision et les obstacles marins. D’une taille de 70 mètres de long, il fera la liaison entre 3 ports norvégiens et naviguera à une vitesse de 10 nœuds environ. Le trajet lui étant imparti, principalement côtier, est de 70 kilomètres.

Une période de tests, d’expérimentation est prévue pour obtenir des rendements optimaux et formater la technologie embarquée. Au préalable, un équipage sera présent 24 heures/24 pendant la période de mise en service, ensuite le bateau voguera librement.

Mobilité et écologie

Ce qu’il faut se dire avec ce développement maritime novateur, c’est qu’il va forcément faire évoluer la législation en la matière mais aussi la façon d’entrevoir la logistique terrestre et maritime. Il est vrai que son prix de revient est bien plus coûteux qu’un navire classique mais le trésor écologique qu’il renferme, les économies énergétiques qu’il dégage, l’autonomie qu’il promet en font un moyen de transport plus qu’avantageux à tous les niveaux.

Il est temps de passer à la vitesse supérieure en matière de mobilité, ce n’est pas l’histoire d’un bateau ivre, c’est l’avenir des nouveaux outils de la mobilité verte et durable dans un monde croissant qui s’accélère au niveau technologique, sans forcément penser aux innovations qui peuvent protéger la planète des impacts négatifs de l’activité humaine.

Sara Liégeois

« Nouvelle », ancienne matière première

On connaissait déjà l’usage des vêtements recyclés dans l’isolation de certains bâtiments et leur utilisation « second hand » pour éviter de les jeter. Aujourd’hui, nous découvrons ce procédé qui réemploie tous types de vêtements.

« Une tonne de textile collectée permettra de produire 700 litres de bioéthanol »

Dans la pratique, ces trois acteurs sont présents sur le terrain avec près de 2 100 points de collecte sur tout l’archipel du Japon grâce au partenariat développé avec une enseigne connue d’équipement pour la maison. Autant dire que plus les volumes engrangés sont importants, plus la production de carburant sera conséquente.

Niveau infrastructure, pour traiter au mieux ce projet, une usine est en cours d’implantation dans le sud du pays, elle sera chargée de traiter jusqu’à 2 000 tonnes de vêtements par an.

La technique ? Une petite révolution ?

Il s’agit d’extraire le sucre des vêtements en coton, celui-ci sera nécessaire à la production d’énergie, donc au carburant. Le procédé de fabrication est basé sur l’extraction des fibres de coton et de polyester composants ô combien précieux de ces textiles usagés. Grâce à un processus de décomposition par fermentation et de transformation, on obtient un produit qui « génère moitié moins de dioxyde de carbone que ce qui est émis lors de la fabrication initiale de cette fibre synthétique », selon les ingénieurs. L’entreprise préconise l’incorporation d’autres fibres et déchets, y compris le papier, au process, afin d’augmenter la quantité de combustible.

Réduire l’impact sur l’environnement

La recherche et le développement en matière de biocarburant ont pour but de diminuer les pressions sur l’environnement. Ainsi, ajouté au carburant traditionnel, le bioéthanol offre une énergie plus propre. Ce projet s’inscrit dans une démarche d’économie circulaire et est en faveur des énergies renouvelables.

On peut noter que cette démarche permettra également d’économiser les sols, en l’occurrence les cultures de canne à sucre et betteraves, nécessaires à la fabrication classique de biocarburant.

À l’avenir, grâce à cette entreprise et aux innovations qu’elle propose, nous aurons sûrement moins de scrupules à nous débarrasser de nos vieux habits, sachant qu’il se jette chaque année des millions de tonnes de « fringues » usagées dans le monde. Les nouveautés en matière de développement durable sont nombreuses, preuve qu’il y a de l’énergie à revendre en perspective.

Sara Liégeois